Blouter.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Давление газа в амортизаторах

Давление газа в амортизаторах

3.5. Техническое обслуживание.

Техническое обслуживание взлетно-посадочных устройств предусматривает выполнение определенных работ, способствующих поддержанию устройств в исправном состоянии в течение всего ресурса. Основные из этих работ: дефектация амортизаторов и подкосов с целью обнаружения трещин, забоин, царапин, коррозии, ослабления крепления частей; определение технического состояния колес и тормозных устройств; проверка зарядки амортизаторов и пневматических устройств колес и их подзарядка при необходимости; смазка подшипников и шарнирных соединений; замена колес.
Проверяя состояние шасси, особое внимание обращается на отсутствие течи АМГ-10 через узлы уплотнения амортизаторов, а также на отсутствие трещин, забоин, царапин и рисок на амортизаторах, подкосах, полуосях и узлах их крепления. Негерметичность амортизаторов устраняют подтяжкой гаек цилиндров, а негерметичность зарядных клапанов — подтяжкой корпусов клапанов или заменой уплотнительных прокладок. Выход и обжатие амортизаторов и пневматических устройств колес должны соответствовать техническим требованиям. Не допускается ослабление гаек крепления узлов и нарушения контровки.
При обнаружении трещин на любой из частей шасси производится ее замена. Забоины, риски и царапины, не доходящие до металла, уделяют зачисткой шлифовальной шкуркой № 3 или 4 с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия.
Налет коррозии на штоке амортизатора удаляют хлопчатобумажными салфетками, смоченными в бензине, а затем наносят смазку ЦИАТИМ-201. На пневматических устройствах колес шасси не должно быть расслоения и вспучивания, порезов и проколов покрышек, износа протектора, разлохмачивания корда с оголением проволочного кольца. Допускаются к эксплуатации покрышки с сеткой трещин на поверхности протектора, царапинами и неглубокими порезами без повреждения корда, порезами боковой поверхности длиной не более 30 мм. После выработки гарантийного ресурса (числа взлета — посадок) допускается дальнейшая эксплуатация шин до полного стирания протектора.
На барабанах колес не должно быть также трещин, сдвига шины колеса относительно метки на барабане. Риски и забоины на барабане колеса зачищаются шлифовальным полотном № 140. 170 с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия. Сдвиг покрышки устраняют переборкой колеса с контролем зоны заделки зарядного вентиля камеры. Для обеспечения эффективного торможения колес главных стоек шасси периодически проверяют зазор между колодками тормоза и тормозным барабаном. Проверку ведут щупом 0,35 мм, который должен входить с небольшим усилием. Регулируют зазор с помощью регулировочных винтов, величина зазора должна быть 0,3. 0,4 мм. Верхним винтом регулируют зазор передней колодки, а нижним — задней.
После регулировки проверяют работу тормозов. При этом осуществляются 2. 3 цикла рабочего давления в тормозе и сбросе его. После сброса давления зазор должен оставаться в пределах 0,3. 0,4 мм, что обеспечивается правильной работой возвратных пружин. При проверке работы тормоза давление в магистрали торможения колес по манометру МВ-60М должно быть (3,1+0,3) МПа [(31±3) кгс/см2]. Выдержка давления воздуха в магистрали торможения проводится в течение 30 мин, система считается герметичной, если давление упадет не более чем на 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Тормозные колодки не должны фиксироваться в промежуточных положениях.
Для обеспечения нормальной работы амортизаторов их заряжают жидкостью и газом. В условиях эксплуатации при необходимости жидкость в амортизаторах заменяют или дополнительно заливают, а также заряжают газом. Контроль правильности зарядки амортизаторов ведется для амортизаторов главных стоек и хвостовой опоры по выходу их штоков, для амортизатора передней стойки — по обжатию штока с помощью указателя.
Выход штоков камер высокого давления амортизаторов у незагруженного вертолета должен быть не более 240 мм, при массе вертолета 11100. 12000 кг- (100±20) мм.
Штоки камер низкого давления амортизаторов при этом должны быть полностью обжаты.
Обжатие штока амортизатора передней стойки при различном сочетании центровки и массы вертолета у загруженного вертолета должно быть в пределах (65 ±10) мм, при массе вертолета 11100. 12000 кг — (130±10) мм.
Для более точного определения соответствия обжатия штоков амортизаторов главных и передней стоек и давления в них в зависимости от массы вертолета пользуются специальными графиками, предусмотренными для этих целей (см. приложение 5,6).
При несоответствии положений штоков амортизаторов техническим требованиям следует проверять давление азота в амортизаторах и при необходимости дозаряжать последние.
Для проверки давления азота в амортизаторах необходимо поднять самолет на гидроподъемники от земли до колес шасси на 50 мм.
Проверка давления азота в амортизаторе передней стойки выполняется следующим образом. Подсоединить приспособление (рис._3.9.)

Рис.3.9 Приспособление для проверки давления и зарядки амортизатора шасси:
1- шток, 2-игла стравливания, 3-манометр, 4 — заглушка, 5 — корпус, 6 — пробка
к зарядному клапану цилиндра амортизатора заглушив зарядный штуцер приспособления, рукояткой штока приспособления открывают зарядный клапан амортизатора. По манометру приспособления проверяют давление азота в амортизаторе.
Если давление в амортизаторе будет менее требуемого, необходимо произвести дозарядку. Для этого следует, закрыв зарядный клапан амортизатора и отвернув заглушку на приспособлении, подготовить аэродромный баллон с азотом и зарядный шланг к работе, убедившись в соответствии баллона нормам технических условий. Подсоединив зарядный шланг к баллону и приспособлению, открыть зарядный клапан амортизатора. Путем открытия вентиля баллона дозарядить амортизатор до требуемого давления. Контроль ведется по манометру приспособления.
После зарядки амортизатора, закрыв баллон и зарядный клапан приспособления, отсоединить и проверить герметичность зарядного клапана путем увлажнения мыльным раствором. Проверку и дозарядку азотом камер низкого и высокого давления амортизаторов главных стоек шасси и амортизатора хвостовой опоры производят аналогично.
Проверку уровня масла АМГ-10 выполняют в случае несоответствия выхода штока амортизатора при нормальной его зарядке техническим азотом или при замечаниях экипажа. С этой целью следует установить вертолет на гидроподъемники и поднять его. С помощью зарядного приспособления стравить до нуля давления азота в камерах высокого и низкого давления амортизаторов и произвести демонтаж амортизаторов (для этого следует отсоединить перемычки металлизации и выбить болты крепления амортизаторов). Для проверки уровня масла АМГ-10 необходимо вывернуть зарядные клапаны камер высокого и низкого давления. При этом амортизатор должен находиться в вертикальном положении. Затем обжать амортизатор до упора и определить уровень масла АМГ-10 в амортизаторе, который должен быть не ниже среза торца зарядной трубки.
Если уровень масла окажется ниже требуемого, дозаправить камеры амортизаторов маслом. Для этого следует выпустить штоки камер высокого и низкого давления, снять зарядные трубки и через воронку долить АМГ-10 до уровня зарядного штуцера, дав выдержку в течение 30 мин с целью отстоя пены от растворенного в АМГ-10 технического азота. Установить зарядные трубки и плавно обжать штоки камер до упора. Излишнее масло при этом вытечет через зарядный штуцер амортизатора. Это соответствует требуемому объему АМГ-10 в камерах амортизатора.
При наличии в струе сливаемого масла пены слив следует прекратить и, вернув амортизатор в исходное положение, дать дополнительную выдержку, так как слив масла пенистой струей приводит к недозаливке масла в амортизаторе и, следовательно, к уменьшению энергоемкости амортизатора.
Установив зарядные клапаны камер амортизатора, произвести монтаж амортизаторов и зарядку их азотом (вначале зарядить камеру низкого давления) до требуемого давления, порядок которой рассмотрен ранее.
При выполнении замены АМГ-10 в амортизаторах руководствуются теми же правилами, что и при дозаправке амортизаторов маслом, но в этом случае через сливные пробки камер амортизаторов полностью сливают АМГ-10 и заправляют их свежим маслом АМГ-10 с последующей зарядкой камер амортизатора техническим азотом. Выдержка после заправки должна быть не менее 30 мин для заполнения маслом всех полостей амортизатора.
С целью растворения азота в свежем масле выполняют первоначальную зарядку камер высокого и низкого давления амортизаторов с повышенным давлением соответственно (8±1) МПа [(80±10 кгс/см2] и (4,5±1) МПа [(45+10 кгс/см2], выдерживают при этом давлении в течение 1 ч, после чего устанавливают требуемое давление.
Для проверки уровня масла АМГ-10 в амортизаторе передней стойки шасси следует, подсоединив приспособление к зарядному клапану амортизатора, стравить давление азота в нем до нуля. Сняв приспособление, вывернуть зарядный клапан амортизатора. Обжать амортизатор до упора и замерить в нем уровень масла, который должен быть не ниже среза зарядной трубки. Если уровень масла не соответствует техническим требованиям, то необходимо дозаправить амортизатор маслом, для чего требуется выпустить шток амортизатора и, сняв зарядную трубку, долить АМГ-10 через воронку до уровня зарядного штуцера. При заправке амортизатора передней стойки АМГ-10 и зарядке его азотом пользуются теми же правилами, что и при выполнении аналогичных операций на амортизаторах главных стоек шасси.
При замене масла АМГ-10 в амортизаторе передней стойки шасси следует снять амортизатор, предварительно стравив давление азота в нем, и слить масло через зарядный штуцер амортизатора. Первоначальная заправка свежим маслом и выдержка при этом производятся несколько выше нормы (2250 см3) с целью заполнения АМГ-10 всех полостей и отверстий в деталях амортизатора, после чего путем обжатия амортизатора удаляется излишнее масло.
Для растворения азота в свежем масле первоначальная зарядка амортизатора азотом выполняется до давления (5+1) МПа [(50+10) кгс/см2], после выдержки на котором устанавливают требуемое давление.
В случае неполного выхода штока амортизатора разрешается перед его зарядкой предварительно дать давление 0,1. 0,3 МПа (1. 3 кгс/см2). По окончании работ следует опустить вертолет с гидроподъемников.
Порядок зарядки амортизатора хвостовой опоры аналогичный одноименным операциям на амортизаторах главных стоек шасси. При замене масла АМГ-10 в амортизаторе хвостовой опоры отработанное масло через зарядный штуцер амортизатора сливают и производят его заправку (при снятом зарядном клапане) свежим маслом в требуемом объеме, после чего выдерживают в течение 30 мин. Из тех же соображений, что и при зарядке других амортизаторов шасси, выполняют зарядку данного амортизатора до повышенного давления (3,5 + 0,3) МПа [(35 + 3) кгс/см2] и выдержка при этом не менее 1 ч. После этого давление снижается до требуемого и заряженный амортизатор устанавливают на вертолет.
Проверка правильности зарядки пневматических устройств колес шасси заключается в контроле обжатия пневматиков.
При правильной зарядке пневматиков колес главных стоек шасси обжатие их у незагруженного вертолета не должно превышать: (45+10) мм, при массе вертолета 11100. 12000 кг- (70+10) мм.
Обжатие пневматических устройств передних колес шасси у незагруженного вертолета не должно превышать (30+10) мм, при массе вертолета 11100. 12000 кг- (45+10) мм.
Если обжатие пневматических устройств колеc; шасси не соответствует указанным выше величинам, то требуется проверить давление воздуха в них. Для этого следует поднять вертолет на гидроподъемники и приспособлением (рис._3.10.)

Рис. 3.10. Приспособление для проверки давления и зарядки пневматиков колес:
1 — манометр; 2 — запорная игла; 3-корпус; 4 — пружина; 5 — стакан; 6 — игла; 7 — пробка; 8 — заглушка
проверить давление в пневматических устройствах по манометру.
При наличии давления в пневматических устройствах меньше требуемого их дозаряжают воздухом как от бортового, так и от аэродромного баллонов. С этой целью на зарядный штуцер устанавливают приспособление и подсоединяют к нему предохранительный клапан или понижающий редуктор. Если зарядку выполняют от бортового баллона (задние подкосы главных стоек шасси), необходимо к штуцеру бортового баллона подсоединить наконечник и зарядный шланг. Другой конец шланга соединить со штуцером предохранительного клапана и плавным поворотом рукоятки крана наконечника подать воздух на зарядку пневматических устройств. Контроль зарядки следует вести по манометру приспособления (в случае чрезмерной подачи воздуха предохранительный клапан срабатывает). По окончании операции закрыть кран наконечника и, отвернув на несколько витков зарядный шланг у приспособления, стравить давление воздуха. Снять шланг, приспособление и наконечник и, установив заглушки на штуцера колеса и баллона, опустить вертолет с гидроподъемников.
Зарядку пневматического устройства колеса от аэродромного баллона выполняют в той же последовательности. При перезарядке колес стравливание излишнего давления производят иглой приспособления.
Для обеспечения надежной работы колес периодически при сезонном техническом обслуживании их перебирают и смазывают подшипники колес. Для этого вертолет устанавливают на гидроподъемники, отворачивают гайку крепления колеса и его со всеми деталями демонтируют.
После разборки колеса проверяют состояние покрышки барабана, сальников, подшипников, все снятые .детали промывают нефрасом, проверяют давление воздуха в пневматическом устройстве. Установленное на корпус сальника войлочное кольцо должно выступать по окружности на одинаковую по высоте величину и быть плотно установленным в кольцо барабана колеса. При дефектации деталей колес шасси следует обращать внимание на состояние беговых дорожек, роликов и сепаратора подшипников. Не допускаются неравномерное изнашивание дорожек, подгорание буртиков и роликов. На тормозной рубашке не должно быть трещин, выходящих на внешний торец рубашки или проходящих на всю глубину чугунного слоя. На распорной втулке не допускаются нарушения контровки резьбового соединения и смятия торцов втулки. Пружинное полукольцо должно плотно входить в паз.
На рабочих поверхностях фрикционных накладок допускается неограниченное число мелких трещин. Трещин, проходящих через всю толщину фрикционных накладок, не должно быть.
Расстояние от рабочей поверхности тормозной накладки до головок заклепок должно быть не менее 0,5 мм. Замасленные фрикционные накладки зачищаются шкуркой, а накладки, имеющие недопустимый износ, заменяются. Подшипники колес после промывки смазывают смазкой НК-50.
При монтаже колеса гайку крепления затягивают до отказа и контрят специальным болтом. Не разрешается ослабление гайки крепления колеса, так как зазор в подшипниках регулируется распорной втулкой. После монтажа колес главных стоек шасси необходимо проверить герметичность тормозной и воздушной системы путем постановки на защелку рычага тормоза на 5. 6 мин и степень торможения колес. Давление в системе тормозов не должно падать. При приложении усилия к колесу руками оно не должно поворачиваться. Демонтаж и контроль состояния деталей колес передней стойки аналогичны работам по колесам главных стоек шасси. Смазка шарнирных соединений подвижных элементов шасси обеспечивается согласно карте смазки путем зашприцовки или набивки смазки рукой. В качестве смазки применяют ЦИАТИМ-201.

зачем нужен газ в амортизаторах

масляные или газо-масляные?

во-первых, чисто газовых амортизаторов в подвеске автомобилей не бывает.

Амортизатор — это гидравлический тормоз пружины(с)BOGE

Не углубляясь в устройство, просто надо знать, что остановка движения штока происходит за счёт сопротивления масла, сквозь которое он движется. Накачиваемый в амортизаторы газ вовсе не заменяет масла, и даже не меняет характеристики амортизатора -он остаётся в верхней части, и просто не даёт маслу пениться.

Фирма БИЛШТАЙН изготовила специальный демонстрационный амортизатор

стоит несколько раз подвигать штоком вперёд и назад, можно увидеть, как в масле появляются пузырьки.

это пузырьки воздуха, сквозь которые поршень с клапанами проваливается, не встречая прежнего сопротивления

но стоит в полость над маслом подать немного воздуха, как пузырьки на глазах пропадут

и нужно будет очень долго качать за шток, что бы они появились снова. Суть этого явления проста — газ поджимает масло, не давая образоваться пузырькам. И амортизатор остаётся работоспособным.

В переводе на повседневную езду это выглядит примерно так: на масляном амортизаторе вы сможете переехать подряд пять лежачих полицейских, и масло вспенится, дальнейшая езда будет уже без должного гашения движения кузова. На амортизаторах с газовым подпором вы сможете без последствий преодолеть 10 препятствий подряд.

Существуют и другие способы борьбы со вспениванием. Например, более дорогое масло. Как, например, в амортизаторах KONI. Но если рассматривать линейку мало бюджетных изделий, типа Боге ил Билштайна, тот в них газ очень нужен.

Что же касается укоренившегося стереотипа, что масляные амортизаторы нужны для комфорта, а газо-масляные более жесткие, то нужно просто отличать причины от следствий. Например, фирма BOGE предлагает в продаже три линии своей продукции. Серия AVTOMATIC соответствует тому, что ставится на машину с завода. Серия TURBO-GAS для тех, кто хочет изменить характеристики своего автомобиля, сделать езду более спортивной и точной. Ну и серия PRO-GAS — нечто промежуточное, комфорт в средних режимах, ужесточение в крайних.

Так вот для VW первых трёх поколений с завода шли масляные амортизаторы. И по сравнению с ними газо-масляные из серии TURBO-GAS уменьшали ход штока, что многими воспринимается, как жесткость. Но если взять машины следующего поколения, то уже штатно, с конвейера, шли газо-масляные амортизаторы. С различными характеристиками, по желанию клиента.

Нельзя так же забывать о взаимозависимости деталей подвески. например, ресурс сайлентблоков зависит от количества скручиваний. С масляными амортизаторами этот лимит будет выбран раньше, чем с более жесткими характеристиками.

Ни к каким выводам я вас подталкивать не буду, но необходимой информацией для собственного выбора вы уже имеете.

Как закачать газ в стойку

Позиции обозначают: шток амортизатора (1); сальник амортизатора (2); корпус амортизатора (3); устройство (4).
Способ осуществляют следующим образом.

Заводской сальник амортизатора очищают от грязи и постороннего мусора. Собирают специальное устройство, для этого подбирают сменную крышку с внутренним диаметром сальника, равным диаметру штока восстанавливаемого амортизатора, и сменный нижний переходник с конусной насадкой, имеющей размер усеченной проникающей нижней части, соответствующий внутреннему диаметру заводского сальника штока заполняемого амортизатора. На шток (1) потерявшего часть газа неразборного импортного амортизатора (устройство которых аналогично устройству газомасляных стоечных амортизаторов отечественных) устанавливают специальное устройство (фиг.1). Устройство опускается по штоку (1) до соприкосновения с герметизирующим заводским сальником (2) амортизатора и слегка надавливается, при этом усеченная проникающая часть устройства (4) попадает в полость герметизирующего заводского сальника (2) амортизатора. К штуцеру устройства подключают источник газа и/или масла и подают необходимое давление. Создавшееся давление в полости сальника раздвигает рабочую кромку (2) сальника, и газ и/или масло поступает в резервуар (3) амортизатора. После заполнения газом и/или маслом амортизатора усеченная проникающая часть устройства выводится из полости герметизирующего сальника (2) амортизатора, устройство снимается со штока (1) и амортизатор готов к эксплуатации.

Устройство состоит из корпуса (11), в стенке которого установлен штуцер (10) для подачи газа (масла), крышека (6) При этом крышки (6) в блоке имеют размерный ряд внутреннего диаметра уплотнения (5), соответствующие диаметру штока восстанавливаемого амортизатора; при этом нижний переходник в блоке имеет конусные насадки (16) с усеченной проникающей нижней частью (18). При этом проникающие нижние части (18) имеют размерный ряд, соответствующий внутреннему диаметру заводского сальника (2) штока (1) заполняемого амортизатора; при этом корпус (11) имеет на конце внутреннюю резьбу (9) для соединения с наружной резьбой крышки (8) ; при этом к корпусу (11) присоединена сменная крышка (6) с уплотнителем (5) и сменный нижний переходник с усеченной проникающей нижней частью (18) одного размера диаметра, который соответствуют диаметру штока (1) заполняемого амортизатора. P.s 5 номер -это сальник

Может кому пригодится . Сам собираюсь то же заказать что бы выточил токарь.

Недавно мы обсудили вопрос лучших амортизаторов – газ или масло. Теперь коснёмся их обслуживания. Долговечность работы зависит от правильной подготовки к эксплуатации –прокачки, которую делают перед установкой на транспортное средство.

Как работает газовый гаситель колебаний

Основное действующее вещество здесь – газ. Из-за своих качеств и характеристик ему очень тяжело пробираться сквозь маленькое отверстие штока. А высокое давление вынуждает клапаны работать медленно, обеспечивая плавность движения транспортного средства. Колебания кузова присутствуют, но они не так ощутимы, как при эксплуатации гидравлики. Газовый амортизатор обеспечивает максимальное сцепление автомобиля с трассой. Он идеален для езды по относительно ровным дорогам. Но если шоссе сошло вместе со снегом с образованием горбов и глубоких выбоин, то эффективность снижается. То есть на 99% длинны отечественных дорог вы ощутите большинство выбоин по пути.

Нужна ли прокачка

Главный минус газовиков – их ремонт. Газовое оборудование традиционно сложное. Починка требует обращения на станцию техобслуживания автомобилей. Самостоятельный ремонт отнимет много времени и сил. Если установить газовый двухтрубный амортизатор сразу, то он сможет выдерживать небольшой вес. Малоэффективен агрегат и на серьезных перепадах высоты. Газ лишится способности замедлять работу поршня, что ведет к неизбежному краху и быстрому выходу со строя всей системы. Для решения вопроса необходима прокачка амортизатора. Так называют перевод устройства в рабочее положение. Процедуру необходимо выполнять, чтобы не допустить сбоев в работе. Одна из наиболее распространенных причин – возникновение посторонних шумов при работе из-за попадания внутрь пузырьков воздуха.

Развенчаем миф

Накануне пошаговой инструкции по прокачке необходимо развенчать один миф. Бытует уверенность, что газовый гаситель колебаний кузова подходит лишь спортивным автомобилям. Подчеркивает важность высокая эффективность газовиков при езде на большой скорости. Это всего лишь миф. Газонаполненный амортизатор подходит всем. Его ставят и на семейные авто, и на универсалы. Все зависит от желания автовладельца. Но это должно быть в разумных пределах. Будет очень смешно увидеть газовый амортизатор на отечественной малолитражке с пределом скорости 100 км/ч.

Прокачка пошагово

В первую очередь, прошерстите все форумы и мануалы по вашей модели транспортного средства. Бывалые водители и сами производители приводят перечень совместимых амортизаторов. Также необходимо составить перечень гасителей для покупки. У каждой части подвески он свой – различают амортизаторы капота, руля, переднего и заднего мостов. Спешащие водители после покупки едут на СТО, где им установят и прокачают смягчитель езды по всем правилам. Но многим хочется проделать все самостоятельно. От соблюдения последовательности работ зависит конечный результат и работоспособность!

  1. Взять амортизатор и установить его вверх ногами от его будущего положения в машине. Шток обычно располагается внизу.
  2. Плавно сжимать амортизатор на протяжении трех минут. Не допускаются излишняя сила и резкие движения. Амортизатор – не боксерская груша или старый сервиз, на котором вымещают злобу, а критичная деталь автомобиля.
  3. Сохраняя положение рук, медленно переводим его в штатное положение уже штоком вверх. Удерживайте его на протяжении 6 секунд, не более.
  4. Отпустить шток в самостоятельное выпрямление.
  5. Повторить пункты 1-4 до 8 раз. Количество выпрямлений не должно быть ниже 5.

Выводы

В результате прокачки амортизатор получает необходимый функционал. Он будет правильно работать, а ресурс эксплуатации возрастет на 40% по сравнению с непрокачанной версией. Пренебрегать прокачкой газонаполненного механизма не стоит, иначе апгрейд не оправдает возложенных ожиданий.

А вот к чему приводит с непривычки езда на мягких стойках.16217

Кажется, стойки тут ни при чём:)
ПыСы: мои соболезнования.

Епрст..
и во сколь вышло восстановление!?

Пока планирую с Японии новую по свой ПТС привезти. Примерно 350т.р. 2005г. 2.4л пробег в районе 50-80т.км

Кажется, стойки тут ни при чём:)
ПыСы: мои соболезнования.

Спасибо. Нет,из-за стоек.При заносе стал выравнивать,а она носом клюнула,ну и понесло корму мотать.Летом на жёстких не клевала и чётко вставала на курс, даже девчёнки справлялись играючи.

Как он работает?

Ясное дело, что основное действующее вещество этого приспособления – это газ. Газовый вариант предполагает, что сквозь небольшое отверстие, которое существует между двумя камерами, газу очень трудно перебираться, особенно быстро. Поэтому при замедленном движении, шток не может быстро совершать возврат или подъем, тем самым автомобиль двигается плавно. Газ в такую конструкцию будет закачиваться под очень высоким давлением, что обеспечивает замедленную работу штока.

Колебания кузова автомобиля все же будут существовать, но за счет таких приспособлений, как газовые амортизаторы – они будут незаметными. Когда используется газ – в автомобиле будет сохраняться жесткость, поскольку газ под очень высоким давлением. При таком варианте, сцепление колес с дорогой будет максимальным, но при появлении малейших неровностей и ям автомобиль будет очень твердым, что может создать дискомфорт для водителя и его пассажиров.

По этой причине, газовые амортизаторы ставятся на авто не часто, этот выбор осуществляется владельцем транспортного средства с учетом того, на каких дорогах предполагается езда. Если это – ровные поверхности, то газовые амортизаторы – идеальное решение, а если на дороге будут ямы, возвышения, горбы и прочее – то газовые амортизаторы лучше не ставить.

Нужно ли прокачивать перед установкой?

Перед установкой все газовые амортизаторы стоит прокачать. Это увеличит срок их службы и качество езды почти на 40%. Один из огромных минусов, которые имеет газовый амортизатор – это ремонт. Починка такого устройства при износе – невозможна, автовладелец лишь может обратиться на станцию технического обслуживания для замены детали. Можно это сделать и в домашних условиях, если вы обладаете достаточными знаниями и умениями.

Вот почему газовый амортизатор просто требует, чтобы его прокачали перед тем, как завершится установка. Ведь ни одному водителю не хочется преждевременно отправляться на ремонт автотранспортного средства. Хоть замена деталей не требует много времени, но это нежелательный процесс.

Прокачка, которую стоит выполнить, не требует много затрат и времени. Но здесь существуют жесткие правила, соблюдение которых позволит действительно удлинить полезный ресурс агрегатов.

Правда ли газовый вид считается спортивным?

Бытует мнение, согласно которому газовый амортизатор считается нужным исключительно для спорт-каров или машин спортивной направленности. Такая мысль может возникнуть у любого человека, который будет задаваться вопросом работы и функциональности амортизаторов. Поскольку он позволяет держать автомобиль очень устойчиво на дороге, даже при очень высоких скоростях – то такой вывод напрашивается автоматически.

Но тем не менее, такой вид устройств может быть установлен и для обычного городского или семейного автомобиля. Здесь вопрос заключается только в желании автовладельца. Если вы готовы терпеть кочки, ямы и изгибы дорожного покрытия на себе, то газовый амортизатор очень хорошо подойдет, а если такие ощущение не для вас – то лучше сделать выбор в сторону масляных или газо-масляных приборов.

Большой плюс устройства имеют в отношении спортивного авто еще и потому, что скорость их реакции – очень высокая. Стоит машине попасть в небольшую яму, амортизаторы сразу на это реагируют и удерживают машину, не позволяя пружинам, которые амортизировали – дальше раскачиваться. Таким образом удерживается и подвеска.

Инструкция прокачки

Первым делом стоит выбрать модель газового амортизатора, которая подходит автомобилю. Существуют не только амортизаторы для ходовой части, но и газовые амортизаторы капота, багажника. Одними из популярных брендов устройств считаются excel g, kayaba. Выбор можно остановить как на однотрубных вариантах, так и двухтрубных. Это зависит от типа авто и пожеланий владельца. Спросите реальный отзыв у бывалых водителей, они подскажут, какая торговая марка использована в их механизмах и какой вариант работает в их машинах.

Если выбор сделан и покупка осуществлена – то можно приступать к установке. Самым простым, но дорогим способом – будет обращение на станцию технического обслуживания. Там работают специалисты по такому делу и они в считанные минуты могут поставить выбранный газовый амортизатор на место и прокачать его. Но, что делать, если хочется эту задачу выполнить самостоятельно. Тогда делаем следующее:

  1. Берем устройство и устанавливаем его так, чтобы шток оказался внизу (такое положение механизма «вверх ногами» от реального будущего состояния в машине).
  2. Плавно, без резких надрывов, необходимо сжать до упора наш амортизатор и продержать его в таком состоянии порядка трех минут.
  3. Дальше, не разжимая и не открывая механизм, поворачиваем его снизу вверх в положение, которое будет уже на автомобиле, т. е. штоком вверх. Важно продержать так на протяжении 5-6 секунд.
  4. Без резких движений стоит опустить шток, чтобы он самостоятельно выпрямился до полного уровня.
  5. Дальше стоит перевернуть обратно наш амортизатор и повторить описанные выше действия. Их можно выполнять до 8 раз, главное чтобы это количество составило не меньше пяти распрямлений.
  6. Цель таких действий – полное свободное и плавное движение устройства. Таким способом мы заставляем этот механизм правильно работать.

После прокачки я рекомендую его сразу установить на машину. Если это невозможно, то хранить механизм можно только вертикально.

Каждому автолюбителю хочется посоветовать выбирать такие механизмы, которые подходят к их автомобилям, стилю езды и местности. Не думайте, что для любых машин подходит самый дорогой элемент. Это ложное мышление, важно намечать цели, которые будете реализовывать со своим авто. Успехов в езде и усовершенствовании вашей машины!

Видео “Инструкция прокачки амортизатора”

На видео автолюбитель показывает, как можно самостоятельно в домашних условиях прокачать новый автомобильный амортизатор. Посмотрите эту запись, и вы с легкостью сможете повторить каждый шаг прокачки.

АМОРТИЗАЦИЯ ШАССИ. КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА ЖИДКОСТНО-ГАЗОВОГО АМОРТИЗАТОРА

Назначение амортизации шасси — поглощение и рассеивание энергии ударов при посадке и движении самолета по неровному аэродрому с целью уменьшения действующих на него при этом нагрузок.

Требования к амортизаторам. Основным требованием к амортизаторам каждой из опор шасси является поглощение и рассеивание приходящейся на их долю нормированной энергии при посадке самолета при нагрузках на узлы крепле­ния амортизационных стоек к агрегатам планера, не превышающих эксплуатацион­ные значения, при минимальных габаритах и массе амортизаторов и достаточной их прочности и долговечности.

Конструкция и работа жидкостно-газового амортизатора. В качестве рабочего тела в таком амортизаторе используются газ и жидкость. Газ является упругим элементом амортизатора. Жидкость используется для создания гидравли­ческих сопротивлений и рассеивания поглощаемой энергии при работе амортизато­ра. Конструкция жидкостно-газового амортизатора основной опоры самолета показана на рис. 7.42. Амортизатор состоит из стакана- цилиндра 7 и штока 8, опирающегося в цилиндре на две буксы 9 и 4 для передачи на цилиндр перерезывающих сил и изгибающих моментов (см. рис. 7.7). Букса 9 неподвижно закреплена в нижней части цилиндра (см. рис. 7.42, о), а верхняя 4 (см. рис. 7.42, а, 6) — подвижная, связанная со штоком гайкой 3, играет роль

Работа жидкостно-газового амортизатора. Амортиза­тор должен поглощать и рассеивать приходящуюся на его долю часть кинетической

энергии самолета Ла^. При соприкосновении с поверхностью аэродрома во время посадки самолета начинается обжатие амортизатора — прямой ход. При этом уровень жидкости (обычно АМГ-10) внутри цилиндра поднимается — она подпира­ется снизу донышком 6 (см. рис. 7.42, а), двигающимся вместе со штоком вверх. При этом сокращается объем камеры с азотом в верхней части цилиндра. Давление азота возрастает по сравнению с давлением зарядки, возрастают и усилия в аморти­заторе Рям. На сжатие газа (азота) расходуется часть энергии Ла„, равная ДЛГ. На диаграмме работы амортизатора / ) ам = /(6ам) (см. рис. 7.41, а, б) ДЛГ определяется площадью между политропой сжатия газа аЬ и осью абсцисс.

КОНСТРУКЦИЯ ОСНОВНЫХ ОПОР

Конструкция основных опор. Основная опора (рис. 7.8) состоит из амортизатора (амортизационной стойки), тележки с колесами, траверсы, переднего раскоса и бокового складывающегося подкоса.

Амортизационная стойка 3 проушинами 20 в верхней своей части болтом 22 крепится к траверсе /, устанавливаемой с помощью оси внутри нее в переднем узле крепления стойки 21 (см. рис. 7.8, б). В бронзовые втулки заднею узла крепления

Траверса 1 — сварная с проушинами 20. К ней крепится раскос 16 и приварен рычаг 19. Внутри нее находятся бронзовые втулки для установки оси траверсы. К втулкам подводится смазка через пресс-масленки.

Передний раскос 16 выполнен в виде трубы с проушинами на концах. Нижний конец соединяется со стойкой 3 болтом, общим и для верхнего звена шлиц-шарнира 11. Шлиц-шарнир состоит из двух звеньев, соединенных шарнирно посередине болтом, а другими концами звеньев с помощью проушин шлиц-шарнир соединяется с цилиндром и штоком амортизационной стойки

Боковой складывающийся подкос 4 состоит из двух звеньев, шарнирно соединен­ных между собой болтом с распорной втулкой. На верхнем звене подкоса смонтиро­ван замок выпущенного положения 13, а на нижнем — болт, который при распрям­ленном подкосе входит в зев крюка замка, запираемого защелкой

Тележка (см. рис. 7.8, а) предназначена для крепления колес 6 и передачи внешних нагрузок на амортизатор. Коромысло тележки 10 сварное с плоскими приливами под проушины в центральной части для соединения с проушинами в нижней части штока. Соединение производится пустотелым болтом, являющимся осью для поворота коромысла тележки с колесами.

Амортизатор крышки багажника: удобное и бережное использование багажника

Автомобиль должен быть комфортным и удобным во всем, в том числе и в использовании багажного отделения. Сегодня для открытия и удерживания крышки багажника используются устройства, которые принято называть амортизаторами. Об амортизаторах багажника, их типах, конструкции и работе читайте в статье.

Назначение амортизатора крышки багажника

Крышка багажника и капот автомобиля могут доставить немало неприятностей автовладельцу — они могут предательски закрыться и нанести травму, что давно стало предметом шуток и основой комичных ситуаций в кино. С багажником дела обстоят еще хуже — его бывает неудобно открывать с поклажей в руке или просто после поездки по грязным дорогам. Поэтому уже давно автопроизводители искали решение, которое сделало бы использование багажника и работы в моторном отсеке более комфортным. Одним из таких решений стали специальные устройства — газовые пружины или упоры.

Газовый упор багажника, или амортизатор крышки багажника — целая группа пневматических и гидропневматических механизмов, которые решают несколько основных задач:

— Автоматический подъем крышки багажника;
— Плавный подъем и опускание крышки багажника;
— Удерживание крышки багажника в поднятом положении без применения дополнительных упоров;
— Предотвращение ударов крышки при достижении крайних точек (при открытии и закрытии).

Таким образом, амортизаторы делают использование багажника более удобным, они предотвращают интенсивный износ механизмов, деформацию крышки и деталей кузова, и разрушение уплотнительных элементов.

Массово использовать амортизаторы крышки багажника автопроизводители стали около двадцати лет назад, причем они устанавливались и на отечественных автомобилях (ВАЗ, «Волга» и другие). К сегодняшнему дню легковых автомобилей без амортизаторов багажника практически не выпускается, а самих амортизаторов существует большое количество типов и разновидностей.

Типы, конструкция и принцип работы амортизатора

Наибольшее распространение получили амортизаторы багажника двух конструкций:

— Пневматические (газовые);
— Гидропневматические (по аналогии с амортизаторами подвески их часто называют газомасляными).

Пневматические амортизаторы правильнее называть газовыми пружинами или газовыми упорами. В данных устройствах усилие на штоке и демпфирующие качества создаются содержащимся под давлением газом. Газовые пружины находят самое широкое применение за счет простоты конструкции и разумной цены.

Конструктивно газовая пружина представляет собой цилиндр, внутри которого расположен поршень на штоке. Выход штока закрыт сальниковым узлом, который обеспечивает герметичность цилиндра и смазку штока. Внутреннее пространство цилиндра заполнено газом под давлением в несколько атмосфер, обычно в качестве рабочего вещества используется азот. Также в амортизаторе предусмотрена возможность перетекания газа между полостями цилиндра, разделенными поршнем. Это могут быть либо перепускные клапаны в поршне, либо каналы в стенках цилиндра, которые поршень пересекает на определенном участке пути. Во многих амортизаторах данного типа также предусмотрена закрытая полость с маслом, которое используется лишь для смазки штока поршня.

Гидропневматические амортизаторы багажника (которые, кстати, тоже называют газовыми пружинами) отличаются от газовых тем, что в их цилиндре присутствует некоторое количество масла. Слой масла располагается в нижней части цилиндра (у выхода штока) и необходимо лишь для демпфирования (поглощения удара) при полном открытии крышки багажника.

Работают оба типа газовых пружин следующим образом. В сложенном состоянии (крышка багажника закрыта) поршень находится в верхней части цилиндра, где сжимает определенный объем газа. При открытии багажника давление сжатого газа превышает вес крышки, и выдавливает поршень — так происходит автоматический подъем крышки багажника. А дальнейшие процессы зависят от типа используемого амортизатора.

В пневматических амортизаторах реализовано так называемое динамические демпфирование. В начальный момент движения поршня давление в надпоршневом пространстве значительно превышает давление газа в полости со стороны штока — это приводит к автоматическому открытию крышки багажника. Однако на определенном участке пути поршень пересекает канал в стенке цилиндра, и газ из полости с высоким давлением начинает перетекать в полость с газом низкого давления — в результате разница давлений падает (но не слишком быстро, так как сечение каналов мало) и скорость поршня постепенно снижается. Наконец, в нижней точке поршень закрывает воздушный канал, и ударяется в «подушку» из оставшегося в полости газа — так происходит безударная остановка (демпфирование). При закрытии крышки багажника все процессы протекают в обратном направлении.

В гидропневматических амортизаторах реализован другой тип демпфирования — гидравлическое. Здесь на конечном участке пути поршень погружается в масло, в результате чего происходит безударная остановка крышки багажника.

Динамическое и гидравлические демпфирование имеют существенное отличие в характере и в динамике движения крышки багажника:

— При динамическом демпфировании скорость падает плавно практически на всем участке движения;
— При гидравлическом демпфировании скорость движения поршня на основном участке пути остается практически постоянна, и лишь на конечном участке она резко уменьшается.

Отсюда можно выделить и основные особенности каждого из типов амортизаторов крышки багажника. В частности, пневматические газовые пружины обеспечивают наиболее бережное открытие и закрытие багажника, однако гидропневматические делают это значительно быстрее. Также есть и сезонные особенности: при отрицательных температурах пневматические амортизаторы работают менее эффективно (так как давление газа вследствие охлаждения падает), а гидропневматические за счет вязкости масла сохраняют демпфирующие свойства. Правда, при сильно отрицательных температурах вязкость масла чрезмерно увеличивается, вследствие чего его демпфирующие качества значительно ухудшаются.

Наконец, газовые пружины разных типов имеют особенности монтажа:

— Пневматические амортизаторы можно устанавливать в любом положении;
— Гидропневматические амортизаторы рекомендуется устанавливать только штоком вниз — в этом случае слой масла будет располагаться в нижней точке цилиндра, обеспечивая правильность работы устройства.

Газовые пружины всех типов имеют довольно простую конструкцию, поэтому они нашли самое широкое применение и ежедневно оправдывают оказанное им доверие.

Вопросы эксплуатации, обслуживания и ремонта амортизатора

Современные амортизаторы крышки багажника очень надежны и долговечны, они рассчитаны на тысячи циклов работы в самых жестких условиях. Однако для продления срока их срока службы следует соблюдать несколько простых рекомендаций. Например, в зимнее время года следует открывать багажник без рывков, желательно помогая крышке подняться. Также не следует рывком доводить крышку багажника до верхней точки, так как это приводит к чрезмерному росту давления в газовой пружине и к ее износу. Наконец, нельзя подвергать амортизаторы ударам, не рекомендуется их разбирать (так как внутри находится газ под высоким давлением) и т.д.

Амортизаторы крышки багажника не нуждаются в специальном техническом обслуживании и в ремонте. При выработке ресурса или при неисправности данное устройство меняется на новое.

При покупке новых амортизаторов следует выбирать те модели, которые рекомендованы производителем автомобиля. Конечно, возможны и замены, однако не стоит менять амортизаторы с динамическим демпфированием на амортизаторы с гидравлическим демпфированием. В этом случае изменятся нагрузки на крышку багажника и детали кузова, да и с установкой могут возникнуть проблемы.

Выполнять замену амортизаторов лучше в паре. При замене следует соблюдать способ установки амортизатора — штоком вниз или штоком вверх в зависимости от его типа (о чем было сказано выше). Порядок снятия и установки газовых пружин указан в инструкции по ТО и ремонту данного конкретного автомобиля, эта работа обычно не требует специальной квалификации (но лучше доверить ее выполнение специалистам, если автомобиль на гарантии).

Другие статьи

Винты, болты и гайки, разложенные по столу или в пластиковой емкости, легко теряются и повреждаются. Эту проблему при временном хранении метизов решают магнитные поддоны. Все о данных приспособлениях, их типах, конструкции и устройстве, а также о выборе и применении поддонов — читайте в этой статье.

В подвесках грузовых автомобилей, автобусов и другой техники предусмотрены элементы, компенсирующие реактивный момент — реактивные штанги. Соединение штанг с балками мостов и рамой осуществляется с помощью пальцев — об этих деталях, их типах и конструкции, а также о замене пальцев читайте в статье.

Многие модели автомобилей МАЗ оснащаются приводом выключения сцепления с пневматическим усилителем, важную роль в работе которого играет клапан включения привода. Все о клапанах включения привода сцепления МАЗ, их типах и конструкции, а также о подборе, замене и ТО данной детали — узнайте из статьи.

При ремонте поршневой группы двигателя возникают сложности с установкой поршней — выступающие из канавок кольца не позволяют поршню свободно войти в блок. Для решения этой проблемы используются оправки поршневых колец — о данных приспособлениях, их типах, конструкции и применении узнайте из статьи.

Газовые амортизаторы – зависит ли от них комфорт?

Все существующие виды устройств, гасящих колебания, подразделяются на масляные и газовые амортизаторы. Эти колебания возникают от действия подвески во время движения автомобиля, и объект внимания нашей статьи призван компенсировать их. В противном случае автомобиль будет сильно раскачиваться во всех направлениях, даже при небольшой скорости. Нарушается равновесие машины, и становится невозможно передвигаться с большой скоростью.

Принцип работы газового амортизатора и значение его прокачки

Принцип работы газового амортизатора основан на использовании газа в качестве действующего вещества. Газ с трудом проходит через маленькое отверстие между камерами, и шток замедляет свое возвратно-поступательное движение. В отличие от масляного, устройство газового амортизатора включает в свою конструкцию газ, закачиваемый под высоким давлением. Именно с помощью газа, помещенного в цилиндр, компенсируются колебания кузова.

Преимуществом газового агрегата является более высокое давление газа по сравнению с маслом, что обеспечивает ему дополнительную жесткость. Таким образом, происходит обеспечение наиболее надежного и устойчивого сцепления с покрытием дороги при передвижении на высокой скорости. С целью значительного увеличения срока службы необходима прокачка газовых амортизаторов перед установкой.

В результате прокачки ресурс этих агрегатов возрастает приблизительно на 40 %, они становятся способны выдерживать гораздо больший вес, чем масляные амортизаторы. Эта операция должна выполняться в строго вертикальном положении, при этом шток должен быть направлен вверх до того момента, пока он не будет установлен на свое место.

Следует обратить особое внимание, что амортизатор газовый двухтрубный, который не был прокачан, может привести к выходу из строя его поршневой системы. Причиной этому служит воздух, остающийся внутри гильзы.

Какие еще газовые амортизаторы могут быть в автомобиле?

Необходимо учитывать, что прокачка должна проводиться не менее двух или трех раз, некоторые виды амортизаторов требуют до 8 повторов. Таким образом, клапанный механизм предохраняется от заклинивания и других неисправностей. В настоящее время они используются не только в системе подвески автомобиля, но и в механизмах открывания различных частей кузова.

Например, амортизатор капота газовый не предназначен для больших нагрузок, поэтому его конструкция имеет отличия от обычных моделей. Он не должен быть слишком коротким, а в зимнее время следует избегать резких рывков. Теми же свойствами должен обладать газовый амортизатор крышки багажника. Здесь все зависит от того, какова интенсивность его эксплуатации. Данная конструкция как раз и предполагает частое использование багажного отделения. При условии его правильной эксплуатации это вполне долговечный механизм.

Как прокачать газовый амортизатор – полезные советы

Следует отметить и отрицательные свойства газовых амортизаторов, которые могут иметь решающее значение при выборе. Основным недостатком считается высокая цена, которая может превышать стоимость масляных вариантов в несколько раз. В случае выхода из строя газовая конструкция практически не подлежит ремонту и требует полной замены.

При движении по плохой и неровной дороге жесткость газового амортизатора может существенно повлиять на комфорт водителя и пассажиров. Кроме того, не все машины с мягкой подвеской, рассчитанные на масляный вариант, могут выдержать жесткие условия новой подвески, вплоть до получения серьезных повреждений.

Поэтому при выборе этих деталей следует, в первую очередь, учитывать реальные условия эксплуатации автомобиля. В противном случае вместо комфортной и безопасной езды может сложиться аварийная ситуация, с тяжелыми последствиями (как для машины, так и для водителя), которая повлечет за собой значительные материальные затраты. Несмотря на все это, если вы решились на это приобретение, описываем порядок действий, как прокачать газовый амортизатор.

    1. Амортизатор устанавливаем вертикально штоком вниз, то есть вверх ногами от его естественного будущего положения в автомобиле. Спокойно, без резких движений сжимаем его до упора и держим в таком положении 2-3 секунды.
    2. Не меняя состояния амортизатора, переворачиваем его теперь уже вверх штоком и держим еще 3-6 секунд. Плавно отпускаем шток до полного распрямления.
    3. Теперь амортизатор переворачиваем опять вниз головой, держим его 3 секунды и опять повторяем операции 1 и 2. Всего это следует сделать до 8 раз, но не менее 5. Добиться при этом нужно того, чтобы ход штока был плавным, без рывков и проскоков. После получения такого результата амортизатор лучше установить сразу в автомобиль либо хранить его исключительно вертикально до самой установки.

marloshka

Искусство понимать автомобиль

То что не пишут в популярных автожурналах, взгляд изнутри.

Что такое амортизатор? Это телескопический демпфер, основная задача которого — стабилизировать положение кузова автомобиля во время движения и при этом удержать колеса автомобиля в постоянном сцеплении с дорожным покрытием. Что такое стойка? Это разновидность амортизатора, применяемая в подвеске типа «Мак-ферсон». Главное отличие от амортизатора заключается в том, что помимо вертикальных, она воспринимает значительные боковые нагрузки, а потому усиленный шток и корпус, а также соответствующие антифрикционные материалы в парах трения.
Амортизаторы бывают масляные (гидравлические, применяются на отечественных авто) и газомасляные (газогидравлические, применяются на авто японского, европейского, американского, корейского и других импортных производителей). Конструктивно газомасляные амортизаторы делятся: на двухтрубные (с газом низкого давления), и однотрубные (с газом высокого давления). Стоит также знать, что каждый производитель наделяет свои амортизаторы определенными характеристиками, главная из которых — зависимость сил его сопротивления от скорости перемещения поршня. Как правило, она несимметрична — сопротивление при сжатии меньше, чем при растяжении, что ограничивает нагрузку, передающуюся кузову при наезде колеса на неровность.
Характеристика может быть регрессивной, прогрессивной, линейной или комбинированной. Каждая придает разные свойства одному и тому же автомобилю. Но даже амортизаторы с однотипными характеристиками могут отличаться друг от друга величинами сил сопротивления, тоже влияющими на поведение машины.

Все амортизаторы, в которых используется газ, в народе называют «газовыми». Это не верно, поскольку таковыми можно считать только те, что используются для поднятия задних дверей или капотов. Что касается подвески, то здесь в последнее время все чаще используются газонаполненные амортизаторы, в которых газ и масло находятся в одной камере и смешаны друг с другом таким образом, что газ заполняя пустоты на молекулярной решетке масла, значительно изменяет его кинематические свойства, не изменяя его объем. То есть при выходе из стойки газа оставшееся в ней масло обеспечивает хотя бы 50% работоспособности стойки. Что еще дает газовое наполнение? Уменьшает вероятность завоздушивания и вспенивания масла, что многократно улучшает эксплуатационные свойства стойки. Снижает температуру застывания масла, что особенно ценно зимой, когда езда на «замерзших» амортизаторах ведет к их серьезному повреждению, в частности, к возникновению эффекта «гидроклина», когда внутренние детали просто разрывает. Газонаполненные амортизаторы используются на 90% всех автомобилей.

Всем хороши газонаполненные амортизаторы, но, к сожалению, молекулы газа намного меньше молекул масла, и связи между ними непрочны, поэтому газ довольно быстро, в течение 2—3 лет, улетучивается через сальники. Особенно если автомобиль долгое время не ездил, что характерно, например, для машин, выставленных на продажу в автосалонах. Это мы к тому, что на любимом всеми нами автомобильном second handе в 90% случаев вы не найдете исправных стоек.
Даже если автомобиль «свежий», а в подвеске ничего не стучит и не гремит. Газ из газонаполненных амортизаторов к тому времени почти полностью улетучивается, и одновременно с ним исчезает их былая упругость. Оставшееся в амортизаторе масло не способно эффективно гасить колебания, и стойка начинает медленно, но верно «умирать». Это происходит довольно медленно, поэтому водители, сами того не осознавая, подстраивают свой стиль езды под все ухудшающуюся работу подвески и часто не представляют, на сколько опасным стал их автомобиль.
При износе амортизаторов удлиняется тормозной путь, значительно снижается скорость безопасного прохождения поворотов, повышается вероятность заноса на мокрой дороге. Мертвый амортизатор, вкупе даже с небольшим дисбалансом колеса, приводит к интенсивному неравномерному износу шин и всех деталей подвески, износу или даже к поломке тормозных механизмов.

Первые признаки скорой кончины стойки — потеки масла на корпусе. Но даже с ними амортизатор еще может нормально работать некоторое время. Другое дело, что и сухой амортизатор может быть неисправным, что проще всего определить по поведению автомобиля на неровной дороге и по возникающему при этом характерному стуку. Во всем цивилизованном мире отслужившие свое амортизаторы меняют на новые, ибо понимают, что это такой же расходный материал, как свечи или тормозные колодки. К сожалению, в России пока качество продаваемых запчастей не идет ни в какое сравнение. Магазины завалены изделиями известных марок, которые в большинстве своем произведены в Китае, Тайване, Тайланде, Турции и т.д.. Стоят недорого, порядка 1000—4500 рублей, но и качество никудышное. Процент производственного брака очень велик. Встречаются, конечно, и качественные стойки, но по цене от 5до 15 тысяч рублей за штуку.
При длительном, неправильном, хранении газ из газонаполненных амортизаторов выходит сам собой. Поэтому, покупая новые стойки, не ленись найти и посмотреть дату изготовления. При стандартной демонстрации трудоспособности стойки продавцом «вручную», очень трудно оценить объем газового наполнения в «магазинных» китайских или бэушных стойках, так как после выхода газа из амортизатора давление в нем практически не меняется, и шток все равно будет выходить, даже если газовое наполнение не превышает 1 % от нормы.

Амортизаторы газовые: что нужно знать

Начнем с того, что амортизатор является важным элементом в устройстве автомобиля. Если просто, основная задача амортизатора сводится к гашению колебаний пружин, которые неизбежно возникают при езде, передаются на кузов автомобиля и другие детали подвески.

Без амортизаторов или в случае их неисправности кузов машины сильно раскачивается, значительно ухудшается управляемость и устойчивость авто и т.д. Также задачей амортизатора является «прижимание» колеса к дороге.

Далее мы рассмотрим, что такое газовый амортизатор, принцип работы таких амортизаторов, их особенности и отличия, а также как правильно прокачивать газовые амортизаторы перед установкой на машину.

Амортизатор газовый: особенности

Прежде всего, чтобы лучше понимать, что такое газовый амортизатор, необходимо обратить внимание на общий принцип работы этого элемента в целом. Начнем с того, что амортизаторы бывают однотрубными и двухтрубными. Первым на автомобили стали устанавливать двухтрубный масляный амортизатор или амортизатор гидравлический.

Данное решение самое дешевое и простое в плане конструкции. Среди основных компонентов можно выделить:

  • корпус в форме цилиндра;
  • рабочий цилиндр;
  • клапан сжатия, встроенный в рабочий цилиндр;
  • поршень и клапан обратного хода, интегрированный в поршень;
  • шток и кожух;

Если коротко, рабочий цилиндр находится в корпусе амортизатора, выступающим резервуаром. Резервуар заполнен маслом. В свою очередь, поршень присоединен к штоку и находится в рабочем цилиндре.

  • Работает масляный амортизатор на сжатие таким образом, что поршень и шток смещаются вниз, вытесняя масло через клапан прямого хода из рабочего цилиндра. Далее масло попадает в корпус. В свою очередь воздух в верхней части резервуара незначительно сжимается. Если же рассматривать работу на отбой, поршень движется обратно работе на сжатие, пропуская через клапан обратного хода масло из корпуса обратно в рабочий цилиндр.
  • Чтобы частично решить проблему, был разработан двухтрубный газовый амортизатор. Так вот, на деле это не газовые амортизаторы, как многие ошибочно полагают, а газо-масляные (стойки газомаслянные). При этом в плане конструкции от гидравлической стойки отличий нет. Единственная особенность — в полости корпуса амортизатора закачан газ вместо воздуха. Обычно таким газом является азот.

Использование газа позволяет уменьшить интенсивность вспенивания масла, при этом газомасляные стойки все равно нагреваются, так как проблема нагрева масла никуда не делась. В свою очередь, шток газонаполненного амортизатора всегда немного «выталкивается» наружу, в отличие от масляного.

  • Теперь перейдем непосредственно к однотрубному газовому амортизатору. На самом деле, именно они по праву могут называться теми самыми газовыми амортизаторами, однако, даже в данной конструкции все равно присутствует масло.

Конечно, масло не имеет контакта с газом, а сама конструкция такой стойки несколько иная. Устройство однотрубного газового амортизатора включает в себя следующие составные компоненты: корпус, шток и поршень, соединенный со штоком. Также поршень имеет два клапана (клапан прямого и обратного хода). Также имеется поплавок-поршень, который отделяет масло от газообразного наполнителя.

Данная конструкция позволяет закачать в тело амортизатора достаточно много масла и газа, при этом сам размер корпуса не меняется. Такая конструкция позволяет избежать нагрева масла, разделение газа и масла исключает его вспенивание, амортизатор стабильно работает на разных режимах.

Если говорить о минусах, как передние амортизаторы, так и задний амортизатор однотрубный отличаются достаточно большой жесткостью изначально. Более того, газ все равно нагревается во время работы стоек, что дополнительно увеличивает жесткость. Также, если корпус будет замят, поршень заклинивает внутри однотрубного амортизатора и стойка перестанет работать.

Какие амортизаторы лучше

Как может показаться на первый взгляд, лучшим решением при выборе амортизаторов для автомобиля однозначно будет газовый амортизатор.

С одной стороны, такая стойка более надежна, не «потеет» и не течет, отличается большим сроком службы. Также газовый амортизатор лучше прижимает колеса к дороге и эффективнее гасит колебания, что позволяет сохранить управляемость и устойчивость в нагруженных режимах и на высоких скоростях.

Однако на практике указанные преимущества далеко не всегда способны перекрыть один существенный недостаток газового амортизатора — излишнюю жесткость. На деле, такая жесткость при езде по плохим дорогам может стать основной причиной заметного снижения уровня комфорта при езде.

Особенно это актуально в том случае, если машина бюджетная и схема подвески стандартная для такого класса — обычный МакФерсон спереди и балка сзади вместо мягкой и комфортной «многорычажки». На таком автомобиле газовые амортизаторы зачастую работают жестко и шумно, все мелкие удары и дефект дорожного полотна передаются на кузов. В свою очередь, масляные стойки, особенно в сочетании с правильно подобранным профилем шины, позволят в значительной степени повысить комфорт.

Если же необходим некий компромисс между комфортом и управляемостью, в этом случае на передней оси можно установить газо-масляные стойки или газовые, тогда как амортизатор задний остается масляным. Также возможна схема, когда сзади ставятся двухтрубные газо-масляные амортизаторы, а спереди однотрубные «газовые».

Полезные советы

Отметим, что любые амортизаторы, причем независимо от их типа, перед установкой на машину нужно прокачать. При этом газовые амортизаторы обязательно следует привести в рабочее состояние перед установкой на авто.

Причина — из внутреннего цилиндра в наружный цилиндр при перевозке стойки может перетечь рабочая жидкость, тогда как во внутренний цилиндр проникает газ подпора.

Если не выполнить прокачку, амортизатор после установки будет стучать, произойдет разрушение клапанов и стойка быстро выйдет из строя. Если коротко, для простой прокачки амортизаторов нужно поставить стойку вертикально штоком вверх, затем аккуратно нажать на шток до упора, после чего удерживать шток около 3 секунд.

Главное, добиться того, чтобы ход штока был плавным, без рывков и провалов. В этом случае можно считать прокачку амортизаторов успешной. Прокачанные стойки следует поставить вертикально и не менять положения (не наклонять, не переворачивать) вплоть до самой установки на авто.

Еще добавим, что если из строя вышел только один амортизатор, замена все равно должна производиться парой, то есть менять нужно оба амортизатора на одной оси. Причина — новая стойка не будет работать точно так же, как и амортизатор с пробегом, при этом такая разница неизбежно скажется на устойчивости и управляемости автомобиля.

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что газовые амортизаторы более надежны, чем аналоги, отличаются конструктивно, при этом имеют не только плюсы, но и минусы.

По этой причине перед выбором амортизаторов следует отдельно принимать во внимание все рассмотренные выше тонкости и нюансы, а также не забывать про особенности газовых амортизаторов. Только грамотный подход при выборе стоек на машину позволит получить оптимальный результат с учетом концертных требований и задач.

Земля Крузеров: как японский внедорожник повстречался с танком

«Там на дороге танк застрял, поедем в обход», — сообщили по рации. И колонна новых Toyota Land Cruiser 300 почти в полном составе повернула направо. Водитель ехавшей перед нами «технички» — тюнингованного 105-го «Крузера» — сообщения по рации как будто не слышал и уверенно повернул налево: «Поедем посмотрим, там разберемся». Чем закончилась встреча с танком и зачем новый Land Cruiser назвали вседорожником — в материале «Известий».

Турбина в помощь

«Застрявшим танком» оказалась авиадесантная самоходка «Нона» с неисправной трансмиссией. Шел противный мелкий дождь и тушил костерок, который танкисты развели прямо на дороге. Наш провожатый развернул свой чудо-внедорожник, зацепил динамическую стропу и довольно легко сдвинул на край дороги скрежещущую самоходку, в которой, несмотря на алюминиевую броню, 8 т веса.

Городская версия 70th Anniversary и внедорожная Comfort+ отличаются не только формой бамперов, но и дизайном передней части.

«У меня двигатель неродной, с турбиной. Чтобы на трассе не быть овощем», — пояснил владелец 105-ки. Что же, как бы ни относились у нас к тюнингу, в некоторых регионах России он жизненно необходим. А «Крузеру» турбина только в помощь.

Если в городах Land Cruiser покупают ради специфического имиджа, то в Заполярье он оружие для противостояния суровой и коварной природе, надежный друг и товарищ, с которым можно пойти в разведку. Внедорожники разных лет выпуска то и дело встречаются по дороге, некоторые — с боевыми шрамами.

Впрочем, желающих штурмовать «Землю Крузеров» в этом году особенно много. Едут на неподготовленных кроссоверах, с трудом, то и дело поскальзываясь, штурмуют подъемы, садятся брюхом на камни, создают заторы. Их обгоняют одетые в лайкру велосипедисты. Одни через некоторое время едут назад, другие с удивлением разглядывают погнутые пороги, оторванные бампера.

Золотой порошок и лазерная сварка

А что же новая «трехсотка», которую маркетологи называют вседорожником? Словом, которое обычно указывает на внедорожную немощь автомобиля? Словом, по сути, оскорбительным для «Ленд Крузера» и, наконец, вводящим в заблуждение?

Новый Land Cruiser длиннее внедорожника предыдущего поколения. Длина 70th Anniversary — 5005 мм, Comfort+ — 4065 мм. Колесная база осталась прежней — 2850 мм. Ширина машины не изменилась, а высота в зависимости от версии уменьшилась на 20 и 45 мм. Стала шире и колея

Японцы разбитые чашки не выбрасывают, а склеивают лаком, смешанным с золотым порошком. Вот и в случае с новым «Ленд Крузером» они, с одной стороны, не экономили на оснащении, а с другой — поступили максимально бережно. Это тот же рамный внедорожник с неразрезным задним мостом. Детали рамы стали толще и соединены не внахлест, а встык с помощью лазерной сварки. Это позволило одновременно снизить ее массу и увеличить жесткость и прочность. В принципе, «трехсотка» и сама могла вытянуть сломавшуюся самоходку, если бы не опасения повредить задний бампер, под которым довольно глубоко спрятана буксирная проушина.

Двуликий «Крузер»

Вседорожность в случае с TLC 300 означает, что автомобиль адаптировали для асфальта — снизили центр тяжести, уширили колею, изменили развесовку, сдвинув мотор назад и лучше загрузив заднюю ось. Наконец, появление турбомотора под капотом благоприятно сказалось на динамике.

По этой же причине новый Land Cruiser существует в вооруженном до зубов внедорожном варианте Comfort+ и городском 70th Anniversary, вставшем на 20-дюймовые колеса и отрастившем передний бампер до земли.

Угол въезда внедорожной версии такой же, как и у TLC 200, — 32 градуса. Угол въезда городской версии меньше — 24 градуса. Угол съезда обеих машин чуть меньше, чем у «двухсотки», — 25 градусов. Клиренс вырос на 5 мм, до 235 мм

Дизайнеры бережно отнеслись к наследию, добавив буквально несколько штрихов, а на выходе получился более концентрированный облик. И более атлетичный — длинный капот, приподнятая корма, бока с рельефной мускулатурой. «Трехсотка» уплотняется, сжимается в монолит, а поставленная рядом «двухсотка» на ее фоне буквально распадается на части. Если смотреть сзади, то TLC 200 значительно шире, чем TLC 300, но это обман зрения. Из странностей дизайна можно упомянуть разве что громадный каньон посередине капота, в котором при проезде по лужам скапливается вода и плещет на лобовое стекло.

Телефон с кнопками

Интерьер как будто рисовали лет семь-восемь тому назад: пухлые накладки с прострочкой, россыпь клавиш на центральной консоли, и все физические, массивный рычаг «автомата» с фиксируемыми положениями и CD-чейнджер на самом видном месте. О том, что на дворе 2021 год, напоминают кнопка запуска двигателя с распознаванием отпечатка пальца, большой экран мультимедийной системы и разъемы USB-C.

Интерьер внедорожной версии немного отличается: дисплей поменьше, блок климат-контроля аккуратнее, отсутствует «пианино» для управления мультимедийными функциями, а вместо CD-чейнджера — ниша с местом под радиостанцию. Всё выглядит даже более современно, хотя всё равно вызовет усмешку у привыкших к гаджетам и сенсорам автомобилистов.

Рост имеет значение

Водительское место кажется более тесным, но в локтях «трехсотый» даже чуть шире, а если и уступает, то в ногах — это почувствуют рослые водители. Еще одна причина кажущейся тесноты — высокая посадка, хотя подушку водительского сиденья на бездорожье хочется поднять повыше: водитель в «трехсотом» сидит дальше, а капот более выпуклый, что сказывается на обзоре вперед. Выручает система кругового обзора. В целом посадка стала удобнее, жаль, поясничный подпор не регулируется по высоте.

Рослые пассажиры оценят задний ряд, который стал чуть просторнее, а сплошную багажную дверь — вряд ли: всё же поднимается она недостаточно высоко. В «двухсотке» можно сесть на откинутую створку, поставить рядом термос с едой и обедать с видом на Берег рыжих камней. Уютно, несмотря на противный мелкий дождь.

Динамика лучше, а тормоза?

Но это будет позже, а пока дорога из Мурманска в Титовку с хорошим покрытием показывает, что внедорожник научили хорошим, асфальтовым манерам. Со стиснутыми в режиме Sport+ амортизаторами он собранно проходит повороты, реакции на газ становятся максимально острыми. Запаса турбомотора V6 (415 л. с., 650 Нм) и быстрого 10-ступенчатого «автомата» хватает для резких спуртов с любой скорости. TLC 300 выезжает из семи секунд в разгоне до сотни, а максимальная скорость реально превышает 200 км/ч.

Гидроусилитель сохранили, повесив сверху электрический актуатор. Руль теперь легче вращается в парковочных режимах и меняет усилие в зависимости от выбора режима. TLC 300 научился рулить в соответствии с разметкой, причем, корректируя курс, он еще и притормаживает. В такие моменты чувствуешь, что это большой и тяжелый автомобиль.

С места до 100 км/ч бензиновый Land Cruiser 300 (415 л.с. и 650 Нм) разгоняется за 6,8 с. Максимальная скорость — 210 км/ч. Заявленный средний расход — 12,1 л на 100 км

«Трехсотка» хотя и легче предшественника, но ненамного. На конструкции рамы и кузова, у которого почти все наружные панели алюминиевые, удалось сэкономить 200 кг. При этом TLC 300 догрузили дополнительной шумоизоляцией и оборудованием.

Диаметр тормозных дисков, несмотря на возросшую мощность и солидную массу, увеличивать не стали. Японцы лишь улучшили охлаждение тормозов, применили новые суппорты, обеспечивающие более равномерное давление на колодку. Плюс изменили электронный алгоритм, чтобы сделать педаль тормоза более информативной. Кроме того, TLC 300 получил более продвинутый комплекс электронных помощников, которые теперь умеют определять опасность от автомобилей, пешеходов и велосипедистов. Хотя и не во всех случаях работают ночью. Замедление в обычных режимах действительно стало более уверенным, но после серии резких торможений эффективность тормозов, по ощущениям, снижается.

По ямам в спортрежиме

В Титовке стравливаем давление в шинах с 2,3 до 2,0 атмосфер. Короткий отрезок разбитого асфальта и дальше бездорожье, состоящее из камней и ям, которые во время дождей превращаются в небольшие озера.

Версия 70th Anniversary хотя и условно дорожная, но сохранила пониженный ряд и клиренс 235 мм. Сзади у нее дифференциал повышенного трения. Несмотря на «бампер до земли», у нее неплохой угол въезда — 24 градуса. Камеры кругового обзора позволяют прицелиться и пройти сложный участок безопасно. И всё же есть риск приложиться юбкой бампера о камень, если раскачать машину, поэтому я то и дело перевожу амортизаторы в спортивный режим из комфортного.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector