Blouter.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

О компании

О компании

ООО «ФОР-МАШ» предлагает спектр работ по форсировке и спортивной доводке Вашего автомобиля:

Увеличение рабочего объема 8-клапанного двигателя до 1800 куб.см. с установкой тюнинговонных запчастей

Варианты работЦена, руб.
1. Снятие-установка двигателя2 500 р.
2. Ремонт двигателя12 500 р.
3. Установка коленчатого вала ход 84 мм
4. Доработка шатунно-поршневой группы
5. Токарно-фрезерные работы по головке
6. Увеличение каналов в головке блока.
7. Облегчение клапанов
8. Тюнинговый распредвал.
9. Разрезная шестерня ГРМ.
10. Дроссельная заслонка увеличенная до диам. 52 мм (расточка).
11. Программа.
.

Дополнительно к установке:

1. Впускной ресивер «СПОРТ».
2. Фильтр нулевого сопротивления с кронштейном.
3. Выпускная система «ПАУК».
4. Работа по доработке.
.
Варианты работЦена, руб.
1. Снятие-установка двигателя2 500 р.
2. Ремонт двигателя12 500 р.
3. Установка коленчатого вала ход 84 мм.
4. Доработка шатунно-поршневой группы.
5. Дроссельная заслонка увеличенная до диам. 52 мм (расточка).
6. Прокладки
7. Программа.
.

Дополнительно к установке:

1. Впускной ресивер «СПОРТ».
2. Фильтр нулевого сопротивления с кронштейном.
3. Выпускная система «ПАУК».
4. Работа по доработке.
5.Тюнинговые распредвалы.
Варианты работЦена, руб.
1. Снятие-установка двигателя2 500 р.
2. Ремонт двигателя12 500 р.
3.Установка каленчатого вала ход 84 мм ,88 мм, 90 мм.
4. Облегчение клапанов.
5. Дроссельная заслонка увеличенная до диам. 54 мм (расточка).
6. Доработка шатунно-поршневой группы.
7. Увелечение каналов в ГБЦ.
8. Программа.
Варианты работЦена, руб.
1. Снятие-установка КПП2 500 р.
2. Ремонт КПП3 500 р.
3. Ремонт переднего и заднего редуктора на автомобили семейства «НИВА»2 000 р.
4. В процессе ремонта КПП предлагаем установить блокировку (дифференциал повышенного трения) ВАЗ 21083, ВАЗ 2110; Блокировка ВАЗ 21213 («НИВА»), ВАЗ 2107 — Классика. Существуют варианты как шайбовой (дисковой) так и винтовой блокировок.
5. Предлагаем установить коммерческие ряды, с змененным передаточным числом зубьев, различными модификациями (подбор зависит от мощности двигателя и стиля езды)

Работы по Двигателю ( ДВС )

1. Снятие-установка двигателя2 500 р.
2. Разборка-сборка (ремонт) замена комплектующих12 500 р.
3. Облегчение коленвала1000/3000 р.
4. Балансировка коленвала1 500 р.
5. Облегчение шатунов (за комплект)900 р.
6. Расточка блока цилиндров под нужный размер1 200 р.
7. Установка в блок маслянных форсунок (4 шт.)600 р.
8. Шлифовка коленвала1 200 р.
Варианты работЦена, руб.
1. Снятие-установка головки блока цилиндров4 500 р.
2. Ремонт головки блока (сборка, установка распредвала, замена клапанов и т.д.) 8 кл.3 500 р
3. Ремонт головки блока (сборка, установка распредвала, замена клапанов и т.д.) 16 кл.5 500 р.
4. Увеличение/шлифовка каналов ГБЦ 8 кл/Классика2 000 р.
5. Увеличение/шлифовка каналов ГБЦ 16 кл.3 500 р.
6. Облегчение клапанов 8 кл. комплект700 р.
7. Облегчение клапанов 16 кл. комплект1 300 р.
8. Увеличение (расточка) дроссельной заслонки до диаметра 52-54 мм350 р.
9. Торцовка поверхности ГБЦ500 р.
10. Увеличение камеры сгорания в ГБЦ под нужный объем600 р.
11. Замена седла клапана стандартного (за штуку)250 р.
12. Замена седла клапана увеличенного (за штуку)400 р.
13. Осаживание пружин в ГБЦ до 2 мм500 р.
14. Осаживание пружин в ГБЦ до 1.2 мм 16 кл. ГБЦ1 500 р.
15.Установка 8 кл распредвала с выставлением фаз3 000 р..
.

Приведенные цены даны с учетом доработки Вашего нового автомобиля! (Износ запчастей минимальный!)

Объем камеры сгорания гбц ваз 21083

Раздел создан: 22 января 2007 г.
Последнее обновление: 7 июля 2010 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.

Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.

С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.

  • Версия для печати
  • Скачать / Распечатать тему
  • Режимы отображения
  • Переключить на: Древовидный
  • Стандартный
  • Переключить на: Линейный

Автор темы ToxaSR, 15.8.2005, 21:01

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 ToxaSR

  • Пользователи-2
  • 28 cообщений
    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 15.8.2005, 21:01

    #2 Habiboolean

  • Пользователи-2
  • 90 cообщений
    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 15.8.2005, 22:15

    Может быть ты это уже видел, но приведу цитату из какого-то форума (возможно даже этого) – может поможет:

    SandrO,
    огромный РЕСПЕКТ за предоставленные данные.
    Вот, что у меня получается в теории:
    Как известно, степень сжатия (СЖ) равна отношению объёма над поршнем в НМТ (Vнмт) к объёму над поршнем в ВМТ (Vвмт).

    pi=3.1416;
    Dцил=(диаметр цилиндра);
    Hпорш=(ход поршня);
    Vкс=(объём камеры сгорания в ГБЦ);
    Vпорш=(объём выемки в поршне);
    Vx=(объём отверстия в прокладке ГБЦ+объём, остающийся над поршнем в результате недохода до верхней плоскости блока цилиндров в ВМТ).

    Для начала я, естественно, проверил значение СЖ, заявленную АвтоВАЗом для стокового двига 2106. Но поскольку точное значение параметра Vx неизвестно, то пришлось найти его значение, приняв СЖ=8.5 (паспортное значение) и решив уравнение относительно Vx. У меня получилось Vx=18.58 см3. Приняв толщину прокладки ГБЦ=2 мм (0.2 см), а диаметр отверстия в ней=81 мм (8.1 см), получил объём отверстия в прокладке=10.31 см3. Далее вычислил величину недохода поршня в ВМТ до верхней плоскости блока. Получилось 1.69 мм (0.169 см). Вроде сходится, подумал я и стал считать СЖ для цилиндров 82 мм, учитывая, что диаметр отверстия прокладки ГБЦ=84 мм. Опуская вычисления, перехожу к результатам:
    Поршень 21213 СЖ=8.87;
    Поршень 21083 СЖ=7.58;
    Поршень 2112 СЖ=9.12.
    При вычислениях делались следующие допущения: толщина прокладки ГБЦ=2 мм; объём выемки в поршне 21213 равен объёму выемки в поршне 2106; объём выемок в поршне 2112=0 (нет данных). Ход поршня=80 мм.
    Таким образом, какой поршень ни поставь, можно не переходить на 95-й бензин! А с 083-ми поршнями можно лить 80-й! Прошу всех заинтересованных проверить мои результаты на предмет выявления ошибок. Заранее благодарен.

    SandrO, степень сжатия 9.9 имеет стоковое зубило и спокойно ездит на 92-м! Однако СЖ и стойкость двигателя к детонации – разные вещи, и тут я ничего не посоветую (не знаю), сорри.

    Забыл написать: при расчётах я исходил из предположения, что расстояние от плоскости днища поршня до оси поршневого пальца у всех поршней одинаковое. Если это не так, все расчёты неверны.

    Головка 21011,унифицированная.
    Двигатель 2101 : полный обьем камеры сгорания 39.9(в головке 33.2,в поршне 0,недоход + прокладка 6.7 куб)
    Двигатель 21011(2105 : полный 43.1(головка 33.2,поршень 3.7,недоход+прокладка 6.2);
    Двигатель 2103 : полный 48.4,головка 33.2,поршень 0,недоход+прокладка 15.2);
    Двигатель 2106 :полный 52.3,головка 33.2,поршень3.7,недоход+прокладка 15.4);
    Двигатель 21081 :полный 34.3,головка 26.6,поршень 6.95,недоход+прокладка 0.75);
    Двигатель 2108 :полный 36.2,головка 26.6,поршень 6.95,недоход+прокладка 2.65);
    Двигатель 21083 :полный 42.1,головка 26.6,поршень 12.0,недоход+прокладка 3.5);

    Двигатель 21213: полный 49.1,головка 30.0,поршень 12.2,недоход+прокладка 6.9).

    При применении поршня 82 мм от 21083 степень сжатия при геометрии 82х80 на блоке 21011 и коротких шатунах получится 9.09.Без доработки камеры сгорания на карбюраторном двигателе езда на 92 бензине может вызвать небольшую детонацию.
    .

    На моей Калине 1,6 2008 г.в. установлен двигатель ВАЗ-11183, судя по табличке под капотом. Головка блока установлена 21083, хотя судя по всему должна быть 11180, с увеличенной камерой сгорания.

    Просьба ко всем владельцам 1,6 8 кл., посмотреть какая ГБЦ установлена и когда выпущена машина. В особенности интересуют машины лета 2008 года.

    Задавал вопрос на завод, но ответ вообще какой-то не понятный. По их ответу, получается, что установлена ГБЦ от двигателя 2111 объемом 1,5, т.е. в ней камера сгорания не увеличена.

    Радоваться бОльшей степени сжатия?

    Турбокомпрессор на ВАЗ-21083

    Что лучше – высокофорсированный атмосферный двигатель или мотор с не слишком высоким (умеренным) наддувом? На этот риторический вопрос можно ответить только непосредственным сравнением способов форсирования. Что мы и решили попробовать. Итак, ставим турбокомпрессор на ВАЗ-21083. С чего начнем? С приобретения агрегата? Или с установки его на двигатель (если он уже «в руках»)? Ничего подобного, — начнем с расчетов. С самых простейших. Какова степень сжатия исходного мотора? Правильно, около 10. А что будет, если мы сюда еще и турбину «прикрутим»? Тоже верно, — развалится бедный ВАЗиковский моторчик. Сразу и быстро.

    Почему развалится, тоже понятно – давление в цилиндре в конце сжатия (его только условно можно назвать компрессией) станет нереально высоким. В самом деле, это давление можно выразить простой формулой

    где Р 1 – давление в цилиндре в начале сжатия (в конце впуска); e — степень сжатия, n – показатель политропы сжатия (n » 1,3). У атмосферного двигателя Р 1 приблизительно равно давлению Р о окружающей среды (при полностью открытом дросселе). У мотора с наддувом это давление больше на величину степени повышения давления в компрессоре P к:

    В итоге давление в конце сжатия резко возрастает: Р с = П к e Р о. И если механическую часть у наддувного мотора оставить неизменной, то это давление просто вырастет в П к раз:

    Р с тк = П к Р с атм

    Представим, что у исходного двигателя компрессия 12 кг/см 2, а турбокомпрессор отрегулирован (с помощью байпасного клапана турбины) на давление наддува 1,5 кг/см 2 (абсолютное). Тогда, очевидно, П к = 1,5, а давление в конце сжатия возрастет аж до 18 кг/см 2! Если бы этот мотор был без наддува, то для достижения такого давления, степень сжатия пришлось бы увеличить до 13 – 14, если не больше! Теперь ясно, что случится с мотором, если заставить его заработать, — перемычек между канавками колец на поршнях не будет после нескольких нажатий на газ. Детонация сделает здесь свое «черное дело», даже если поставить «самые» кованые поршни. А следующая на очереди будет головка блока… Чтобы такого не случилось, будем уменьшать степень сжатия. Для невысокого наддува (до 1,8 кг/см 2 абс.) степень сжатия необходимо снизить на 1,5 – 2 единицы. А чем снижать? Способов два — увеличивать объем камеры в ГБЦ или делать выборку в поршне.

    Первый способ неудачен, т.к. ослабляет конструкцию, которая и так слабовата для форсирования. Поэтому смело выбираем 2-й способ. Но и это не так просто – нужны специальные поршни.

    К поршням в турбомоторе вообще отношение должно быть особым. По нашему мнению, нет смысла пытаться использовать какие-либо, даже самые замечательные, атмосферные варианты. В любом случае у них 2 очень серьезных недостатка – слишком слабые для больших давлений в цилиндре перемычки между кольцами и слишком слабое (тонкое) днище. По практике, «турбированный» поршень должен иметь огневой пояс высотой не менее 8 мм, перемычку между компрессионными кольцами 4,2 – 4,5 мм и перемычку между средним компрессионным и маслосъемным кольцом 3,2 – 3,7 мм, а днище не менее 9 мм. Где такие поршни найти? Нигде…

    По нашему мнению, их только делать, т.е. изготавливать. Что мы и видим в KIT-комплектах для многих иномарочных моторов. И ВАЗик здесь не исключение – не работают атмосферные поршни и нечего даже их пробовать использовать, себе выйдет дороже. Итак, значит, делаем. Тогда и выборка не проблема, изготовить можно любую. Главное же – не ошибиться в расчетах объемов, чтобы потом не переделывать дорогостоящие детали. Для этого необходимо использовать известную формулу для степени сжатия

    e = V n / V кс + 1.

    Когда степень сжатия выбрана, можно найти объем камеры сгорания

    V кс = V n / (e — 1).

    Этот объем, очевидно, складывается из 3-х составляющих. Первая – объем камеры в ГБЦ (V r), нетрудно найти проливкой. Вторая – это объем выборки в поршне. Третья учитывает толщину прокладки «б» и равна V пр = П/4 Dок 2 б,

    Где Dок – диаметр окантовки прокладки ГБЦ.

    Теперь несложно найти искомый объем выборки

    V п = V кс – V г – П/4 Dок 2 б = V n / (e — 1) — V r – П/4 Dок 2 б.

    Когда с поршнями дело прояснилось, следует уделить внимание поршневым пальцам — стандартные ВАЗовские, мягко говоря, не слишком удачный вариант, особенно при высокой степени форсирования. Поэтому лучше подобрать пальцы от какой-нибудь иномарки. Только не следует забывать, что, скорее всего, это будут «нулевые» пальцы с размером ? 22 – 0,004, а не «минусовые» (? 21,985 – 0,005), как у ВАЗа. Следующий важный элемент – головка блока цилиндров. И самое большое внимание – выпускным клапанам. Наше мнение – их надо менять на более жаропрочные. Конечно, можно попытаться оставить стандартные, но это будет ненадежный элемент конструкции, который не всегда нормально держит даже стандартный мотор. Выбор клапанов довольно велик, достаточно открыть каталог какого-нибудь известного производителя. Таким же стандартным оставляем распредвал, хотя бы на начальный период эксплуатации. Для двигателя с наддувом не нужны бешеные фазы и подъемы, иначе топливовоздушную смесь будет просто выдувать из цилиндров на выпуск в момент перекрытия клапанов.

    Готово? Дальше необходимо все собрать и поставить «голый» мотор в машину. «Голый», потому что коллекторный узел надо делать под турбокомпрессор, который будет использован. Кстати, довольно просто приобрести популярный недорогой агрегат от Audi – VW 1,8 Т, но следует помнить, что на высоких оборотах его пропускной способности не хватит, и двигатель не сможет развить всего, на что он способен. Другой «бюджетный» вариант – турбокомпрессор от дизельной ГАЗели. Почти по всем параметрам он лучше, кроме одного – температура выхлопных газов у дизеля меньше, поэтому на бензиновом двигателе этот агрегат долго вряд ли прослужит.

    Изготовление выхлопного коллектора, вообще говоря, задача не слишком сложная, но времени на подгонку и сварку требует немало. Впускной же ресивер вполне подойдет штатный. Далее перед радиатором снизу необходимо установить интеркулер (можно использовать этот узел от подходящей иностранной техники) и соединить все воздуховодами. Особое внимание – на маслопроводы турбокомпрессора. Основные правила здесь – маслопроводы не должны быть слишком малого сечения. Так, подводящая трубка должна иметь сечение с размером отверстия не менее 5-6 мм, в противном случае масло на морозе по ней течь не захочет. Слив также не надо уменьшать, чтобы не создать сопротивления, из-за которого масло начнет выдавливать через уплотнения впуска или выпуска турбины. Поэтому сливной трубопровод должен быть как можно короче и заканчиваться патрубком, приваренным к поддону картера выше уровня масла в нем. Забирать масло для турбины можно из разных мест. Например, с помощью специальной проставки под масляным фильтром или через отверстие, просверленное в корпусе маслонасоса. Последнее позволяет под фильтр установить теплообменник (от того же Audi – VW), который будет хоть немного охлаждать масло. Кстати, об охлаждении. Поршни в хорошем турбомоторе тоже должны охлаждаться, причем, в обязательном порядке. Поэтому в блок цилиндров необходимо внедрить форсунки масляного охлаждения поршней. Подойдут для этого форсунки от дизелей VW. Отверстия для них надо сделать снизу блока, просверлив их до попадания в главный масляный канал блока. Мы ничего не сказали о системе управления, но она вполне стандартная, ее надстройка под готовый двигатель специальных пояснений не требует.

    Есть еще некоторое количество подробностей, которые встречаются в такой работе, но они также имеют очевидное решение. Неочевидными остались только два параметра – мощность и ресурс построенного двигателя. Пока этого мы сказать не сможем, но сообщим, как только на одном из таких образцов заказчик захочет провести испытания. Тем не менее, по уже имеющейся, пусть и небольшой, статистике мощность и ресурс турбоВАЗиков «достаточны». По крайней мере, за последние год – полтора, никто нас не упрекнул в их отсутствии.

    Хотя нет, упрекали, но только по поводу цены. А цена такой работы все равно малой не получится, как ни старайся. Тут уж ничего не поделаешь. И если сравнить ее с ценой хорошей доводки атмосферного мотора, то особой экономии не видно. Что, на самом деле, и следовало ожидать.

    Между мотором и стенкой моторного отсека ВАЗ-2108 места мало, но турбокомпрессор туда вписывается.

    Осталось только поставить впуск.

    Без специальных поршней работа по внедрению турбины заведомо обречена на неудачу.

    Тюнинг двигателя — увеличение мощности и крутящего момента

    По сути, чтобы улучшить характеристики двигателя необходимо увеличить его максимальные мощность и крутящий момент, а также диапазон рабочих оборотов. Для этого есть два пересекающихся, но различных по результативности способа. Первый и самый простой — не углубляясь в сам двигатель, установить более производительные внешние детали. Как правило, это воздушный фильтр, ресивер, дроссельная заслонка, распредвалы и система выпуска. Об этом мы писали в № 10/2008. Тогда мы выяснили, что таким способом поднять максимальную мощность можно в среднем на 20-30%. При этом от вас не потребуется больших финансовых вложений, вы затратите минимум времени и сил. Второй способ — это так называемая механическая доработка двигателя. Здесь можно выделить два подхода: увеличение рабочего объема двигателя и доработка головки блока цилиндров. Сегодня мы рассмотрим модернизацию головки блока. Отметим, что указанные два способа тюнинга двигателя действительно пересекаются и дополняют друг друга: форсированный двигатель просто потребует от вас более производительных внешних узлов.

    Итак, головка блока цилиндров, или ГБЦ. Что это за узел, за что он отвечает и как обеспечить лучшую производительность двигателя его доводкой? Основной метод увеличения мощности и момента — подача в камеру сгорания как можно большей воздушной массы. Это и является главной целью тюнинга и доводки ГБЦ. Ведь головка блока, ни много ни мало, отвечает за впуск воздушной или воздушно-топливной массы в двигатель, формирование рабочих процессов и выпуск отработавших газов. И на всех тактах сопротивления движению поршня должны быть минимальными. У нас есть стандартная ГБЦ двигателя ВАЗ-2108. Мотор, прямо скажем, не самый резвый, поэтому будем его улучшать. Во-первых, обеспечим подачу большего количества воздуха в камеру сгорания, во-вторых, доработаем саму камеру сгорания в районе впускного и выпускного клапанов, и в-третьих, ошлифуем плоскость головки и затем соберем ее.

    Для подачи большего количества воздуха необходимо увеличить проходное сечение канала впуска, самое узкое место которого находится в области впускного клапана. Подбираем впускной клапан с тарелкой большего диаметра, после чего дорабатываем сам клапан на токарном станке. С помощью специального кругового резца уменьшаем диаметр ножки клапана и убираем лишний металл в месте сопряжения ножки с тарелкой. После обработки шлифуем фаску. Этапы обработки и результат можно увидеть на фотографиях. Так как мы подобрали клапан с тарелкой большей, чем у штатного, то и его седло должно иметь больший диаметр. Штатное седло запрессовано, поэтому просто так снять его и поставить новое не удастся. Для замены седла устанавливаем головку блока в специальный станок и приводим по направляющей втулке поверхность седла к горизонтали с помощью специального уровня. Далее устанавливаем резец соответствующего диаметра и с автоматической подачей вырезаем штатное седло. Далее работаем с камерой сгорания. Нам необходимо убрать лишний металл вокруг впускного и выпускного клапанов и сделать «зализы» около них плавными и гладкими. Тем самым мы добьемся более ровного и плавного потока воздуха и выхлопных газов в районе входа и выхода из камеры сгорания. Так как при доработке объем камеры увеличился, то необходимо убрать лишний металл с привалочной плоскости ГБЦ (так мы сохраним изначальный объем камеры и избавимся от риска детонации).

    Теперь, когда все этапы выполнены, можно провести чистовую шлифовку поверхности головки. Для этого устанавливаем ее в универсальном станке, выравниваем горизонтально и специальным резцом, установленным на шлифовальном барабане, делаем сначала черновой, а затем чистовой проходы.

    Вот, пожалуй, и все. Необходимо сказать пару слов о сборке. Чтобы установить новые направляющие втулок клапанов, кладем головку в специальную печь, а втулки заливаем жидким азотом. Под воздействием высокой температуры металл головки расширится, втулки легко встанут на свои места и после остывания жестко, с большим натягом схватятся с головкой блока.

    Объем камеры сгорания 21083

    И так, начал с того что срезал лишний метал в камере сгорания между клапанами, после снял грубую ступеньку вокруг каждого клапана, которая создает помехи наполняемости и продувки камеры, т.к. пока клапан не поднимется выше этой ступени зазор для входа и выхода воздуха очень мал, соответсвено малая эффективность в начале открытия и закрытия клапана. Камера должна быть без грубых углов, и плюсом будет если она будет полирована(+3 % от полировки) В итоге должна получиться гладкая без грубых ступеней камера сгорания, дабы избежать детонаций. Главное не задевать угол края по всей оси камеры сгорания, он должен оставаться острым, для создания завихрения в камере, и лучшей смешиваемости. Без этой ступени большая вероятность получить детонации, что в свою очередь убивает поршня, камеру сгорания, клапана.

    И не завывайте об объеме камеры, при увеличении которой уменьшается степень сжатия, все это дело увеличивается под общие хар-ки двигателя. обязательно расчитывайте степень сжатия. вот ссылка — xn—-7sbylaugchho.xn--p1…i/calculation_engine.html

    Так же закончил расточку каналов ГБЦ. Растачивал самодельными фрезами. Все прошло на ура, единственное после них оч долго и мучительно равнял все наждачкой.

    Все что использовал для камеры, эт насадки на дрель(фото), которые отлично справляются. После полировал камеру абразивной полировочной пастой для кузова.

    И пару фоток для понятия форм впускных, выпускных, масляных и каналов охлаждения.
    Всем удачи))

    Такой вид имела КС (камера сгорания): ступеньки и острые углы.

    Доработка заключалась в том чтобы:
    1) убрать ступени, особенно между впускными и выпускными седлами, для лучшей продувки.
    2) убрать металл вокруг седла клапана и тем самым увеличить расстояние от клапана до стенки гбц.
    3) убрать (сгладить) все острые углы.
    4) повысить степень сжатия до 10.

    Использовал дремель с шлифовальными шарошками, фрезы на тот момент не нашел:

    Гбц была приобретена бу, на гбц была покоцана КС на 3 цилиндре. При фрезеровке мастер снял 2 сотки, гбц была поведена. Фрезеровать дальше я не стал, побоялся что получится слишком маленькая КС. При осмотре после фрезеровки обнаружилась трещина на гбц, или от перегрева, или от удара.
    Чтобы убрать ступень между впускным и выпускным седлами стачивал алюминий по всей камере.
    Вид после обработки дремелем и фрезеровки.

    Расчет степени сжатия необходим при изменении объема в камере сгорания ГБЦ. В моем случае гбц фрезерована, изменена камера сгорания в гбц и плюс приоровская прокладка. И раз уже пилю гбц то почему бы ни найти еще пару лошадок повысив степень сжатия. Для начала нужно узнать степень в стоковой конфигурации, недоход поршня до верхней плоскости блока цилиндров, объем выборок (циковок) в поршне, чистый объем в гбц. Погуглил, характеристики двигателя ВАЗ 21083, и чуть-ли не у каждого сайта свои особенные данные по этому двигателю. Поэтому приходилось пересчитывать ст. сж. и проверять данные.
    В итоге:
    Объем выборок (лужи) в поршне = 11,8 см^3: объем лужи поршня 21083

    Недоход поршня в блоке ВАЗ 21083 = 0,4 мм:

    Толщина прокладки ВАЗ 21083 в обжатом состоянии = 1,05 мм: толщина прокладки 21083

    Толщина прокладки ПРИОРА в обжатом состоянии = 0,45 мм: толщина прокладки ПРИОРА

    Расчет ст. сж. для стока с приоровской прокладкой:

    Степень сжатия повысил до 10, это крайний предел для 92 бензина, и чистый объем в гбц мне нужно сделать = 25 см^3.

    Графики зависимости ст. сж. от октанового числа:

    Расчет ст. сж. для гбц в 25 см^3 и приоро прокладки:

    Объем гбц замерял шприцем с отработкой, необходимо было получить 25 кубиков. На фото 1 и 4 камеру нужно еще немного подточить:

    Доработка камеры сгорания ваз 21083

    Суммарное количество наших подписчиков в социальных сетях и пользователей на сайте.

    • Авто и Мото
    • Блоги
    • Обзоры
    • Видео
    • Афиша
    • Компании
    • Тусовка
    • Форум
    • Барахолка
    • Магазин
    • Лучшие
    • Новые

    Поиск по тегам

    Всем привет! Хм, у меня есть одна, точнее несколько хороших новостей и одна плохая, ну очень плохая, с чего бы начать? Начну с хороших) ) ) их больше. . .

    1. Не могу не показать Вам фотографии моей ГБЦ (Стольников)
    клапана 32/29

    2. Вот такие шатуны на моей турбовочки
    Стольников 129 под 20 палец
    Кованные с усиленной ножкой, масса 535-540 г

    ВНИМАНИЕ! Нервных и сильно впечатлительных прошу удалиться))))То что увидите сравнимо со старым мотоциклом деревенского деда,который валялся в огороде под открытым небом лет 30 оО

    Вот и выдался свободный денёк,на улице 30 градусов выше нуля в тени,работа отработана до обеда и я приступил к снятию ГБЦ.Благ

    Всем доброго утра! Спешу поделиться радостью!

    Наконец-то я забрал из сервиса Авдотью, после 2х переборок ГБЦ (подробнее тут http://smotra.ru/autos/audi/s6/25496/blog/125239/)

    Забрал в пятницу, уже проездил почти 5

    Клапаны. Как и всё остальное, их заводское воплощение зачастую не выдерживает никакой критики. Направлений доработок два: уменьшение веса и увеличение пропускной способности.

    Далее под катом.

    Ну собственно как все начиналось.

    Давным давно, когда деревья были большие а солнце теплое.

    Впускные/выпускные каналы ГБЦ
    Одним из действенных способов поднятия мощности поршневого мотора является доработка головки блока цилиндров. Так что же скрывается за этим понятием — доработкой ГБЦ?
    Для начала выясним, каким образом манипуляции с ГБЦ могут повлиять на мощностные характеристики двигателя.. Как известно, крутящий момент, а значит и мощность, развиваемые двигателем при определённых оборотах, напрямую зависят от коэффициента наполнения цилиндров рабочей смесью. Увеличивая наполнение, улучшаем мощностные показатели двигателя. Более того, смещая максимальное значение крутящего момента в более высокие обороты, получаем пропорциональное росту оборотов увеличение мощности. А максимальный крутящий момент значительно зависит от величины коэффициента наполнения цилиндров. Для этих целей и используются распредвалы с увеличенными подъёмами клапанов и расширенными фазами впуска/выпуска. Однако этого недостаточно. Головка блока цилиндров стандартного двигателя далека от идеала в силу технологических и экономических причин при их массовом производстве, поэтому требует доработки для более полной реализации потенциала мотора. Так куда же «пропадает» мощность двигателя и что необходимо исправить, дабы высвободить её.

    Продолжение под катом.

    КАМЕРА СГОРАНИЯ
    Форма камеры сгорания. Направления работ три:
    1) снижение риска возникновения детонации (обычно при одновременном повышении СЖ);
    2) улучшение наполнения цилиндра;
    3) создания условий для более благоприятного распределения смеси по камере сгорания, её лучшему перемешиванию и возгоранию.

    Далее под катом.

    Дождался фоток) Очень вовремя правда но всё же вот) Такое состояние блока до сих пор) Есть ли шанс спасти?) Внутрь не лазил. Скоро залезу.

    ps ГБЦ уже почти полностью готова к установке)

    pps Напомню что мотор жрал воду и мешал её с маслом через сгоревшую прокладку ГБЦ.

    Увеличение объема двигателя — расточка блока цилиндров

    Увеличение объема двигателя внутреннего сгорания является самым простым способом поднять моментные (в большей степени) и мощностные характеристики мотора. Существует несколько возможных вариантов по увеличению объема двигателя ВАЗ-21083 ( и его производных – ВАЗ 2111, 2112, так как все они используют практически одинаковые блоки цилиндров, за исключением применения масляных форсунок в 16-ти клапанных моторах ВАЗ-2112).

    Первый (более «народный» – т.к. дешевый) – расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Затратная часть – работы по расточке блока, стоимость комплекта поршней и колец большего диаметра. Второй способ (более дорогой) – замена штатного коленчатого вала на другой, имеющий больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объём . Затратная часть – коленчатый вал (диаметр кривошипа от 74,8 мм до 80 мм), комплект специальных поршней под данный коленчатый вал (т.к. блок цилиндров имеет определенную конечную высоту), поршневые кольца, ну и работы по расточке блока под заданный комплект поршней. На удивление, рост рабочего объема поршневого двигателя не всегда самый выгодный способ форсировки – иногда, в зависимости от того, что вы хотите получить от мотора, выгоднее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего распределительного вала и после этих операций «снять» большую мощность с вашего силового агрегата. Естественно, чтобы возможности распределительного вала раскрылись в полную силу, необходима доработка ГБЦ – зачастую довольно серьезная – вплоть до перепрессовки седел и установку клапанов большего диаметра (на 8-ми клапанные моторы хорошо подходят клапаны от BMW, а на 16-ти клапанные – от различных VW и Opel). Кроме того, нельзя забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а отработанные газы «вырываются» с большой скоростью – их необходимо дорабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение, производя внутреннюю полировку и изменяя их профиль.

    Кроме ГБЦ, достаточно большое влияние на характер мотора оказывает содержимое и «геометрия» блока цилиндров. Мы не будем обсуждать разные типы поршней и их форму, весовые характеристики коленчатых валов, хотя бесспорно они вносят определенный вклад в характер будущего мотора. Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по своей сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.

    Мы рассмотрим влияние соотношения длины шатуна и диаметра кривошипа коленчатого вала на «характер» мотора двигателей семейства ВАЗ-2108. В англоязычной литературе это соотношение именуется R/S – rod to stroke ratio, и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R/S, равная 1,75. Отчасти все они будут справедливы для моторов ВАЗ, так как в обоих случаях речь идет о двигателях относительно небольшого рабочего объема (моторы Honda серий В16А — В20В с объемом соответственно от 1,6 до 2,0 литров, что вполне соотносится с литражом моторов ВАЗ 21083 (2112), получаемым при форсировании путем увеличения рабочего объема). Вот для примера геометрия легендарного мотора В16А (объем 1587 см. куб., мощность 160 л.с.; это первый «гражданский» мотор, имеющий удельную мощность 100 л.с./литр):

    Длина шатуна: 134 мм
    Ход поршня: 77 мм
    Соотношение R/S: 1,74:1 (что как видим практически близко к «золотой середине»)

    Посмотрим какая обстановка с отечественными двигателями (берем только ВАЗ 8-го семейства, т.к. другие не столь актуальны).

    21081 – объём 1099 куб. см
    — ход 60,6 мм
    — диаметр поршня 76 мм
    — длина шатуна 121 мм
    — R/S = 1,996

    2108 — объём 1288 куб. см
    — ход 71 мм
    — диаметр поршня 76 мм
    — длина шатуна 121 мм
    — R/S = 1,7

    21083 — объём 1499 куб. см.
    — ход 71 мм
    — диаметр поршня 82 мм
    — длина шатуна 121 мм
    — R/S = 1,7

    21084 — объём 1580 куб см.
    — ход 74,8 мм
    — диаметр поршня 82 мм
    — длина шатуна 121 мм
    — R/S = 1,61

    Эффект большого R/S:

    ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

    ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

    Эффект малого R/S:

    ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S.

    ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

    1) Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.

    2) Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца относительно оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении «кованных» поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршней.

    3) Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80 м/с., при шатуне 129 мм. Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

    По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121 мм (он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с большей длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна. Еще не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.

    Тюнинг двигателя ВАЗ 2109 карбюратор

    В последнее время стало популярным проводить тюнинг старых автомобилей Лада. В особенности, многим автомобилистам особенно нравится проводить доработку мотора ВАЗ 2109 карбюратор. Делается это для увеличения мощностных характеристик. Не многие знаю, как проводится непосредственно сам процесс.

    Технические характеристики

    Прежде чем приступить к описанию процесса доработки и увеличения мощности двигателя ВАЗ 2109 карбюратор, стоит понимать, какие силовые агрегаты устанавливались на транспортное средство, а также рассмотреть основные технические характеристики.

    В процессе производства на «девятку» ставилось три варианта карбюраторных двигателей:

    21081 (1,1 8V)

    НаименованиеПоказатель
    Объем1,1 литр (1099 см куб)
    Количество цилиндров4
    Количество клапанов8
    ТопливоБензин
    Система впрыскаКарбюратор
    Расход топлива6,7
    Диаметр цилиндра76
    Порядок работы цилиндров1-3-4-2

    2108 (1,3 8V)

    НаименованиеПоказатель
    Объем1,3 литра (1289 см куб)
    Количество цилиндров4
    Количество клапанов8
    ТопливоБензин
    Система впрыскаКарбюратор
    Расход топлива7,0 л
    Диаметр цилиндра76
    Порядок работы цилиндров1-3-4-2

    21083 (1,5 8V)

    НаименованиеПоказатель
    Объем1,5 литра (1499 см куб)
    Количество цилиндров4
    Количество клапанов8
    ТопливоБензин
    Система впрыскаКарбюратор
    Расход топлива7,0 л
    Диаметр цилиндра76
    Порядок работы цилиндров1-3-4-2

    Тюнинг: основное описание

    Тюнинг карбюраторного двигателя предусматривает в первую очередь расточку блока цилиндров. Это делается для того, чтобы увеличить камеру сгорания, а соответственно и давление внутри нее.

    Также, устанавливаются облегченные детали, которые дают возможность уменьшить вес мотора, что даст увеличение динамики разгона.

    Процесс тюнинга

    Тюнинг двигателя ВАЗ 2109 своими руками начинается с демонтажа мотора с автомобиля. Так, придется отключить подачу питания, систему зажигания и прочие системы. Итак, рассмотрим, все этапы проведения доработки мотора самостоятельно. Полностью тюнинг провести своими руками невозможно, поскольку все равно придется на некоторых этапах обратиться в автосервис.

    Демонтаж мотора

    Чтобы снять движок придется пройти определенный процесс отключения и демонтажа вспомогательных систем. Итак, приступим непосредственно к процессу:

    1. Снимаем АКБ и удерживающую полку.
    2. Демонтируем воздушный фильтр и карбюратор.
    3. Снимаем элементы зажигания, которые размещены в моторном отсеке.
    4. Сливаем охлаждающую жидкость и моторное масло.
    5. Откручиваем КПП от ДВС.
    6. Демонтируем радиатор, чтобы было проще снять мотор.
    7. Вынимаем шрус двигателя.
    8. Откручиваем подушки двигателя.
    9. Снимаем капот и демонтируем двигатель.

    Расписанный процесс не полный, а только основные действия, которые необходимо проделать.

    Разборка силового агрегата

    Разборка силового агрегата делается за несколько часов. Так, для начала необходимо демонтировать крышку головку блока и поддон картера. Лучше всего проводить данную операцию на специальном стенде.

    После этого начинаем снимать основные узлы. Раскручиваем болты крепления головки блока и блоку цилиндров. Затем, головку отставляем в сторону и работаем непосредственно с блоком цилиндров. Итак, рассмотрим, что придется снять:

    1. Откручиваем бугеля и вынимаем коленчатый вал. Предварительно демонтируем шкив.
    2. Демонтируем водяной и масляный насос.
    3. Вынимаем поршневую группу. Демонтируем шатуны. Если есть, необходимо вынуть гильзы.
    4. Теперь, блок готов к дальнейшим манипуляциям.
    5. Последним этапом становится мойка деталей и блока.

    Когда блок разобран, можно перейти к разборке головки блока цилиндров.

    1. Демонтируем крышку распределительного вала.
    2. Снимаем распредвал.
    3. Рассухариваем клапаны.
    4. Снимаем пружины и сальники.
    5. Вынимаем клапаны.
    6. Выбиваем с головки седла и направляющие втулки.
    7. Проводим мойку деталей и основания головки.

    Определение приоритетов доработки

    Чтобы увеличить мощность двигателя ВАЗ 2109 карбюратор потребуется приобрести поршневую группу, клапаны, распределительный вал, шатуны и коленчатый вал. Все эти детали должны быть облегченные и изготовлены именно производителями тюнинга.

    Так, поршневая группа, клапаны и седла подходят компании ATI. Направляющие втулки, лучше всего устанавливать бронзовые производства американського производителя K-line. Коленчатый и распределительный вал приобретаются у немецкой компании TDR.

    Работа с блоком цилиндров

    Для начала, блок цилиндров необходимо расточить под новые поршни, соответственно с размером — 82 мм. Затем, проводится установка коленчатого вала и новых вкладышей, которые идет в комплекте с главной деталью.

    Чтобы все работало, как часы, необходимо установить облегченное тюнинг сцепление производства Sachs. После того, как к валу прицепили сцепление необходимо сделать балансировку. Желательно проводить операцию на специальном стенде.

    Проводим сборку поршневого узла, а именно крепим поршни к шатунам. Затем, можно приступить, к так называемому процессу «перевязки». Под ним подразумевается крепление шатунов с поршнями к коленчатому валу. Монтируем сальники и подшипники коленчатого вала. Устанавливаем бугеля и можно зафиксировать поддон. Затем, проводится сборка остальных вспомогательных узлов, таких как шкив, водяной насос и ролик.

    Тюнинг головки

    Тюнинг головки блока цилиндров — это фактически сборка новых деталей на старые посадочные места. Так, разобранная ГБЦ собирается из старого корпуса и новых тюнинг элементов. В данном процессе нет ничего сложного.

    Сборка узла

    После того, как основные системы и узлы собраны, можно преступить непосредственно к процессу сборки двигателя воедино. Так, в обратной последовательности к блоку цилиндров крепятся — головка блока, клапанная крышка, шкивы, ремень ГРМ.

    После сборки, рекомендуется обкатать двигатель на холодную, но поскольку не у всех имеется обкаточный стенд, то большинство автомобилистов проводят эту операцию на горячую, непосредственно на автомобиле.

    Доработка вспомогательных систем

    После того, как основные узлы силового агрегата собраны, можно приступить к установке вспомогательных систем. Итак, устанавливаем в первую очередь, систему впрыска топлива. Старый карбюратор Солекс не стоит ставить, поскольку он не будет давать необходимого количества горючего в камеры сгорания. Поэтому, необходимо найти улучшенный карбюратор Солекс Мега-2 или чешский вариант — ИКОВ.

    Стоит доработать систему зажигания. Вместо стандартных свечей, стоит установить свечи зажигания Бриск с маркировкой А2. Также, стандартные высоковольтные провода меняются на тюнинг версию производства Тесла.

    Не стоит забывать за систему охлаждения, поскольку увеличенное количество оборотов коленчатого вала, ускорит все процессы, а соответственно и увеличенный выброс тепла. Поэтому на ВАЗ 2109 устанавливают кит комплект системы охлаждения, в которую входят: силиконовые патрубки, спортивная помпа и двухкамерный термостат. Также, рекомендуется установить спортивный радиатор, сделанный с алюминия. Это облегчит вес автомобиля на несколько килограмм.

    Последней доработкой становится установка воздушного фильтра «нулевого» сопротивления. Монтаж этого узла проводится достаточно просто, на стандартные крепления старого корпуса «воздухана». Воздухозаборник выводится так, чтобы была прямая подача воздуха.

    Также, кроме стандартных доработок, на двигатель можно установить нагнетатель воздуха. Конечно, такая доработка быстрее изнашивает элементы мотора, поэтому рекомендуется установить «улитку».

    После проведения всех доработок, двигатель устанавливается на транспортное средство, и проводится обкатка и регулировка.

    Вывод

    Тюнинг двигателя ВАЗ 2109 карбюратор можно провести самостоятельно в гараже. Расписанная в статье доработка проводится за месяц и ее стоимость, если покупать новые детали, будет стоять около 4000-5000 долларов. Конечно, такая доработка нецелесообразная с экономической стороны, но находятся автолюбители, которые проводят такой вид тюнинга.

    Доработка камеры сгорания ваз 21083

    (с) A.R Андрей Рыбалкин, Саратов

    Толкнуло меня на это занятие наличие у меня Motodoc II и знакомых спортсменов – автогонщиков – энтузиастов. Энтузиастов – потому что все делали своими руками за свои денежки. И при этом еще умудрялись неплохо ездить на соревнованиях по кроссу.

    Немного об моторах. Оба мотора ВАЗ 21083 , карбюраторные.

    Первый мотор – объем 1 . 7 . Стоит КВ – ?, поршня – ?
    Теперь самое главное – головка. Расчет головки, как и форма камеры сгорания изначально мне были не известны – не делиться народ информацией…. Распредвал тоже какой-то «из Тольятти», с подъемом кулачка – ?. Клапана увеличенного диаметра, облегченные, толкатели обычные, неспортивные (почему это отметил – увидите позже)

    Второй мотор ‑ 1 . 6 , КВ 78 . 4 , поршня 82 . 4 .
    Тут ребята не стали сильно мудрить, и купили голову в сборе в Тольятти (готовый продукт, увеличенные клапана, спортивные толкатели, РВ, шестерня, расточенные каналы, все ровненько, красиво, в общем продукт за 1000 уев, но как в последствии оказалось – стоящий. Но об этом – тоже потом).

    Теперь о методике. В наличии имеется датчик с поджигом, с помощью которого можно снять индикаторную диаграмму. К сожалению, это не измерительная свеча, в связи с чем, он немного увеличивает объем камеры сгорания, и немного меняет форму. Но с учетом того, что сам датчик неизменный при всех измерениях, можно этой погрешностью пренебречь. Второе, чем пока пренебрегаю, – это работа двигателя без нагрузки (хотя это и не совсем правильно, но в данном случае это можно сделать, т.к. моторы карбюраторные, центробежный регулятор заклинен, вакуумный отсутствует как класс. Зажигание устанавливается на 3000 – 32 – 35 градусов (здесь тоже обратите внимание – поясню позже). Зажигание практически неизменно 32 – 38 градусов в диапазоне от 1500 до 7500 оборотов (ниже мотор нормально не работает, выше – не стал насиловать прибор)

    Как показала практика (да простит меня дядька Миша Сорокин) теория газообмена на спортивных вала не совсем срастается, по этому сам газообмен я рассматривать не буду. Почему не срастается – не пойму. Голову сломал, теперь буду дядьку Мишу пытать… Хотя отдельные моменты ( не самого газообмена, а работы ГРМ) покажу.

    Кроме того, здесь я не буду касаться вопросов смесеобразования (хотя, внимательно прочитавший дядьки Мишин диск в Лосево, увидит обогащенную смесь) .

    О методике просмотра. Для просмотра необходимо иметь программу Motodoc II версии 2 . 0 . Программу для просмотра можно взять здесь .

    Итак, испытание первое.

    Мотор работает неровно, 1000 оборотов. Мотор изрядно трясет, по словам «пилота», машина «немного тупит» . Здесь сразу хочу сказать, что пилот – Мастер спорта СССР по автокроссу, по этому об его оценке поведения автомобиля можно не улыбаться. Газообмен – 335 , зажигание ‑ 25 . Картинку не сохранил, думал не понадобиться, статья тогда еще не планировалась. Установка зажигания на 35 градусов, попытка отрегулировать газообмен на 360 градусов. Получилось что-то типа осцилограмма_ 1 . Мотор заработал ровнее, улучшился набор оборотов без нагрузки до 5000 . Пробная поездка, и… резюме – на «низах – поехала, после 5000 – встала» А у них после 5000 вся жизнь начинается… Вкручиваю датчик с поджигом. Разгон, и… осцилограмма_ 2 . На картине видим сильную детонацию, неравномерное горение смеси, особенно после 4000 об./мин.

    Я рискую сделать вывод – мала степень сжатия, неоптимальная форма КС, много острых граней… В ответ слышу «Да и мне кажется, что надо немного поднять степень сжатия. И я немного торопился, кое-где не подрезал острые кромки, а тут Сурик шарошки выпросил». Сурик – это другой спортсмен…

    Человек уезжает на два дня, «пилить голову». Пока он занят этим делом, немного расскажу об увиденном в диаграмме газообмена. На диаграмме хорошо видна загогулина на участке закрытия выпускного клапана. Это как раз тот момент с толкателями, обычными. При большом подъеме кулачка распредвала поднимается регулировочная шайба, и получается такая картинка…. О том как этого избежать – говорить не буду, все давно это знают. (кстати, на Тольяттинской головке такого не было, как и на третьей головке этого пилота. Туда он поставил спортивные толкатели)

    Второй заезд. Голова «подрезана, КС обработана». Машина поехала лучше на высоких оборотах. Результат замеров на осцилограмме_ 3 . Здесь видно, что горение смеси стало более устойчивым, детонация проявляется меньше, и как бы «очагово» ( хотя это может быть и погрешности съема информации, или качество бензина). Но тенденция на лицо. Но все равно, на высоких оборотах пилоту не нравится. Отчасти, это можно объяснить детонацией, а отчасти… тем, про что я говорил – нестыковка теории газообмена на нестандартных валах. При установке на 345 градусов машина на верхах полетела. Но на низах работала неустойчиво….

    Третий приезд состоялся совсем недавно. Пилот опять изваял очередную головку. Установил в нее спортивные толкатели. Заехал выставить зажигание, и проверить детонацию. По словам пилота, машина сейчас едет очень хорошо. Но, по его мнению, зажигание рановато. Действительно, было 39 градусов. Поставил 35 . Результат измерений датчиком с поджигом на осцилограмме_ 4 . Здесь сразу заметно, что в этой головке были учтены все огрехи предыдущих вариантов. Детонация хоть и наблюдается, но очень незначительная, процесс сгорания идет гораздо ровнее. Кроме того, вот так выглядит работа спортивных толкателей. Почувствуйте разницу – осцилограмма_ 5 .

    Теперь второй автомобиль.

    Вот что получилось при снятии информации с этой головки – осцилограмма_ 6 . Здесь заметно, что к обработке головки подошли профессионально. Сгорание очень ровное, детонации практически не наблюдается. УОЗ ‑ 35 градусов. Пытаемся еще уменьшить детонацию. Уменьшаем УОЗ до 32 градусов. Получаем осцилограмму_ 8 . Детонации практически нет. Субъективно поведение машины улучшилось, ровнее и увереннее стал разгон.

    То есть, наглядно можно наблюдать правильность конструирования двигателя, в частности камер сгорания, оптимизации ее формы . Хотя, конечно, датчик несовершенен, а для более точной информации нужна свеча-датчик, чтобы не было влияния на форму и объем камеры сгорания. Кроме того , измерения лучше бы проводить на движущейся машине, но даже проведенные замеры показали, что и в статике можно получать определенный результат. К сожалению у меня нет фотографий процесса обработки головок, это было бы очень интересно, и может кто-нибудь сделает такую работу. Вся тема исследований теоретически давно известна, я же, имея возможность проводить сравнение, попытался лишь подтвердить теорию практикой, и попытаться дать начало инструментальной оценки произведенной работы по тюнингу головок… А дальше копать и копать.

    Прошу сильно не пинать, ежели чего не так понял и высказал, и буду крайне признателен за аргументированные дополнения и поправки. Хочу выразить огромную благодарность дядьке Мишке Сорокину, за терпеливые ответы на глупые вопросы, и всем тем , кто сумел дочитать сей «труд» до конца. Буду очень рад, если это поможет кому нибудь в его нелегкой работе.

    0 0 голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector