Blouter.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики движка нива 1,7

Характеристики движка нива 1,7

Двигатель четырехтактный, карбюраторный, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием. Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 1,69
Степень сжатия: 9,3
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5200 об/мин, : 58 кВт.-(78,9 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм: 82
Ход поршня, мм: 80
Число клапанов: 8
Минимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин: 750-800
Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин., Н*м: 127
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Октановое число бензина: 91-93
Система подачи топлива: карбюратор
Свечи зажигания: А17ДВР, BP6ES(NGK)
Вес, кг: 117

Двигатель ВАЗ 21213 может применяться для установки на автомобили ВАЗ «Нива»: 2121, 21213, 21214, 2131; «Надежда» 2120 и их модификации.

Данный ДВС разрабатывался специально под автомобиль «Нива» ВАЗ-21213. По межцентровому расстоянию цилиндров в 95 мм., его можно отнести к группе ДВС устанавливаемых на заднеприводные автомобили. Располагались они в моторном отделении продольно оси автомобиля.

Блок цилиндра двигателя 21213-1002011 с межцентровым расстоянием — 95 мм и высотой 214,58-0,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней поверхности блока). Номинальный диаметр цилиндров составляет 82мм. Межремонтные размеры — 82,40 и 82,80. По отклонению диаметра цилиндра определены пять классов. Размер каждого класса отличается от предыдущего на 0,01мм. Классы обозначаются буквами ( А, В, С, D ). Маркировка блока цилиндров осуществляется на нижней поверхности блока (смотреть «Блок цилиндров»).

На двигателе установлен коленчатый вал 21213-1005015. По своим параметрам он соответствует коленчатому валу 2103 и обеспечивает ход поршня – 80мм. (радиус кривошипа – 40мм.). Вал имеет дополнительные противовесы снижающие вибрацию. На каждой шатунной шейке имеется два маслоподводящих отверстия. Диаметры шеек вала увеличены на 0,02мм. При использовании стандартных вкладышей, это уменьшение зазоров оптимизирует толщину масляного слоя между шейкой вала и поверхностью вкладыша. В тоже время снижение зазоров улучшает динамические характеристики вала. Коленчатый вал 21213 рекомендован к установке вместо вала 2103.

Для двигателя разработана новая поршневая группа. Поршень 21213 оригинальной конструкции, на днище имеет специфическую овальную лунку. Для диаметров поршней определены классы соответствующие классам цилиндров. Отверстие под поршневой палец диаметром 22мм. В поршне отверстие под поршневой палец смещено на 1,2мм от оси поршня. Маркировка класса поршня по диаметру и по размеру отверстия пальца указываются на днище поршня. Поршневой палец, длиной 67мм, фиксируется в поршне стопорными кольцами. Вес поршня составляет 347гр. При изготовлении все поршни доводятся до одного веса.

Шатун 21213-1004045 имеет новую конструкцию. Длина шатуна составляет 136 мм. Размеры отверстий: под шатунную шейку — 47,8мм ; поршневой палец – 22мм. Для стяжки крышки шатуна использованы новые болты, обеспечивающие надежность и точность сборки.

Головка цилиндров 21213-1002011(для двигателя объемом – 1,7л.) конструктивно похожа на головку 21011, но имеет ряд отличий. Высота головки 21213 составляет 111,0мм, что ниже головки 21011 на 1,8мм. Размер камеры сгорания — 81х52 мм, объем 30 см3.

Для двигателя разработан новый распределительный вал 21213-1006010. Изменена форма кулачков, для увеличения хода впускного клапана. Применяются клапаны и клапанный механизм от двигателя 2101.

Привод распредвала – цепной. Цепь двухрядная втулочно-роликовая мод. 2103. Применяется новый удлиненный башмак натяжителя.

Изменения в системе питания — использование карбюратора 21073 типа «Солекс».

На двигателе ВАЗ 21213 установлена бесконтактная система зажигания. За создание управляющих импульсов для коммутатора отвечает датчик-распределитель зажигания 3810.3706. В системе зажигания применяется модель коммутатора — 3620.3734. Катушка зажигания — 27.3705.

Ремонтные размеры поршней ВАЗ 21213

Шатунно-поршневая группа двигателя – это очень точный механизм. Как и в любом другом двигателе, поршни ВАЗ-21213 имеют строго определенные размеры по всем параметрам. Конечно, имеются предельные допуски, но они отличаются в сотых долях миллиметра.

Технические характеристики блока цилиндров ВАЗ-21213

Блок цилиндров двигателя ВАЗ-21213 имеет следующие габариты:

Размер, ммПредельный допуск, мм
Диаметр одного цилиндра820.05 мм
Высота блока (от верхней плоскости до оси коленвала)214.580.15
Межцилиндровое расстояние95
Диаметр расточки опор коленвала54.520.013

Существует пять размерных классов, каждой из которых присваивается определенная буква латинского алфавита – от А до E. Для ВАЗ-21213 каждый из классов имеет зазор в 0.010 мм – от 82.0 .. 82.010 мм для класса А до 82.040…82.050 для класса Е.

Для поршней используется стандартная буквенно-циферная маркировка с обозначением размерной группы (А-Е), классом диаметра отверстия под поршневой палец (от 1 до 3), а также стрелка – она указывает направление к передней части двигателя.

Капитальный ремонт поршневой группы

При выработке узлов поршневой группы производится капитальный ремонт, который включает в себя расточку цилиндров до ремонтного размера, а также последующее хонингование стенок цилиндров. Как правило, капитальный ремонт требуется после 120 тысяч км.

Существуют уже готовые ремкомплекты, которые в числе прочих запчастей включают в себя поршни «ремонтного размера». Ремонтные размеры поршней ВАЗ 21213 составляют 82.4 мм для первого размера и 82.8 мм для второго. Это диаметр наружной части самого поршня, под который производится расточка цилиндра.

Так как визуально определить диаметр такого поршня не представляется возможным, для этого на них наносится специальная маркировка. Так как цифры могут затереться и исказить информацию, в качестве маркировки ремонтного используются геометрические фигуры: треугольник для первого размера и квадрат для второго. Они наносятся рядом со стандартной маркировкой.

Для таких поршней в комплекте используются специальные кольца соответствующего «ремонтного размера». Каждое кольцо имеет маркировку «40» или «80».

3. Двигатель

Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система питания – карбюраторная. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от шкива коленчатого вала.

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образует силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах.

Справа на двигателе (по ходу автомобиля) расположены: впускная труба и выпускной коллектор c системой рециркуляции отработавших газов, генератор, термостат, стартер (на картере сцепления), карбюратор и корпус воздушного фильтра. Слева расположены: датчик-распределитель зажигания (трамблер), свечи и провода высокого напряжения, указатель уровня масла, масляный фильтр, топливный насос, датчики температуры охлаждающей жидкости и давления масла. Спереди: привод насоса охлаждающей жидкости и генератора (клиновым ремнем), крыльчатка вентилятора.

Блок цилиндров отлит из специального низколегированного чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Номинальный диаметр – 82 мм, при ремонте он может быть увеличен на 0,4 или 0,8 мм. Класс цилиндра маркируется латинскими буквами на нижней плоскости блока в соответствии с диаметром цилиндра в мм: А – 82,00–82,01, В – 82,01–82,02, С – 82,02–82,03, D – 82,03–82,04, Е – 82,04–82,05. Максимально допустимый износ цилиндра 0,15 мм на диаметр.

В нижней части блока цилиндров расположены 5 опор коренных подшипников со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки невзаимозаменяемы и для отличия маркированы рисками на наружной поверхности. В задней опоре имеются гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Спереди устанавливается сталеалюминиевое полукольцо (белого цвета), а сзади – металлокерамическое (желтое). При этом канавки на них должны быть обращены к коленчатому валу. Полукольца поставляются номинального и увеличенного на 0,127 мм размеров. Если осевой зазор (люфт) коленчатого вала выходит за пределы 0,06–0,26 мм, то замените одно или оба полукольца (максимально допустимый зазор в эксплуатации – 0,35 мм).

Вкладыши коренных и шатунных подшипников – тонкостенные сталеалюминиевые. Верхние вкладыши коренных подшипников (устанавливаемые в блоке цилиндров) 1, 2, 4 и 5 опор – с канавкой на внутренней поверхности. Нижние вкладыши коренных подшипников и верхний вкладыш третьей опоры – без канавки, так же как и вкладыши шатунных подшипников. Ремонтные вкладыши выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25, 0,5, 0,75 и 1,00 мм. Номинальный расчетный диаметральный зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами подшипников должен составлять для коренных подшипников – 0,026–0,073 мм, для шатунных – 0,02–0,07 мм, максимально допустимый зазор между шейками и вкладышами – 0,15 мм и 0,1 мм соответственно.

Коленчатый вал – из высокопрочного чугуна, имеет 5 коренных шеек и 4 шатунных. Вал снабжен восемью противовесами, отлитыми заодно с валом (полнопротивовесный). Для подачи масла от коренных шеек к шатунным в нем просверлены каналы, закрытые запрессованными и зачеканенными заглушками. Эти каналы служат также для очистки масла: под действием центробежной силы твердые частицы и смолы, прошедшие через фильтр, отбрасываются к заглушкам. Поэтому при ремонте вала и при балансировке обязательно очищайте каналы от скопившихся отложений. Заглушки повторно использовать нельзя – их заменяют новыми.

На переднем конце (носке) коленчатого вала на сегментной шпонке установлены звездочка привода газораспределительного механизма и шкив привода генератора и насоса охлаждающей жидкости. Шкив зажат между гайкой на переднем конце вала и звездочкой. По его поверхности работает передний сальник коленчатого вала, установленный в крышке привода распределительного вала, отлитой из алюминиевого сплава. Задний сальник запрессован в держатель, также отлитый из алюминиевого сплава, который крепится к заднему торцу блока цилиндров. Сальник работает по поверхности фланца коленчатого вала. В задний торец коленчатого вала запрессован передний подшипник первичного вала коробки передач.

К фланцу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами через общую шайбу крепится маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Маховик устанавливают так, чтобы конусообразная лунка около его венца находилась напротив шатунной шейки 4-го цилиндра – это необходимо для определения ВМТ после сборки двигателя.

Шатуны – стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке не перепутать крышки, на них, как и на шатунах клеймится номер цилиндра (он должен находиться по одну сторону шатуна и крышки). В отверстия нижней головки шатуна запрессованы специальные болты; при разборке их нельзя выбивать из головки. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По ее диаметру шатуны подразделяются на три класса с шагом 0,004 мм. Номер класса клеймится на крышке шатуна. Также шатуны подразделяются на классы по массе, которая маркируется краской или буквой на крышке шатуна. Все шатуны двигателя должны быть одного класса по массе.

Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения, плавающего типа (свободно вращается в бобышках поршня и в головке шатуна), от выпадения зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршня. По наружному диаметру различают три класса пальцев (через 0,004 мм), которые маркируются краской: 1 – синий (самый тонкий), 2 – зеленый, 3 – красный.

Поршень – из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении она коническая, а в поперечном – овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Канавка маслосъемного кольца имеет сверления для подвода масла, собранного кольцом со стенок цилиндра, к поршневому пальцу. Отверстие под поршневой палец смещено на 1,2 мм от диаметральной плоскости поршня, поэтому при установке поршня необходимо ориентироваться по выбитой стрелке на его днище: она должна быть направлена в сторону шкива коленчатого вала.

По наружному диаметру (измеряется в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на расстоянии 55 мм от днища поршня) поршни, как и цилиндры, подразделяются на 5 классов (маркировка буквой на днище). Диаметр поршня в мм (для номинального размера): А – 81,965– 81,975, В – 81,975–81,985, С – 81,985–81,995, D – 81,995–82,005, Е – 82,005–82,015. В запасные части поставляются поршни классов А, С и Е (номинального и ремонтных размеров), что вполне достаточно для подбора поршня к цилиндру: расчетный диаметральный зазор между ними — 0,025–0,045 мм, а максимально допустимый зазор при износе – 0,15 мм. При этом не рекомендуется устанавливать новый поршень в изношенный цилиндр без его расточки: проточка под верхнее поршневое кольцо в новом поршне может оказаться чуть выше, чем в старом, и кольцо сломается о «ступеньку», образующуюся в верхней части цилиндра при его износе. У поршней ремонтных размеров на днище выбивается треугольник (увеличение диаметра на 0,4 мм) или квадрат (увеличение диаметра на 0,8 мм).

По диаметру отверстия (в мм) под поршневой палец поршни подразделяются на 3 класса: 1 – 21,978– 21,982, 2 – 21,982–21,986, 3 – 21,986– 21,990. Номер класса также выбивается на днище поршня. Новые палец, поршень и шатун должны быть одного класса. При замене подбирают детали: смазанный моторным маслом палец должен входить в отверстие в поршне и верхней головке шатуна от усилия руки и не выпадать из них под собственным весом.

Поршни двигателя 21213 выпускаются одного класса по массе, поэтому отдельно подбирать их не требуется.

Поршневые кольца расположены в канавках поршня. Верхние два кольца – компрессионные. Они препятствуют прорыву газов в картер двигателя и способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Нижнее кольцо – маслосъемное. Масло, собираемое со стенок цилиндра, подводится к отверстиям в бобышках поршня и служит для смазки поршневого пальца.

Зазор по высоте между поршневыми кольцами и канавками на поршне измеряется набором щупов. Номинальный зазор: для верхнего компрессионного кольца – 0,04–0,07 мм, для нижнего – 0,03–0,06 мм, для маслосъемного – 0,02–0,05 мм. Предельно допустимые зазоры при износе – 0,15 мм. Зазор в замке колец измеряют, вставив кольца в специальный калибр или в цилиндр двигателя, и выровняв их днищем поршня. Зазор в замке для всех колец должен составлять 0,25–0,45 мм.

Головка блока цилиндров – из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Она центрируется на блоке цилиндров двумя втулками и крепится 11 болтами. Если длина стержня болта превышает 120 мм, то его следует заменить новым. Между блоком и головкой устанавливается безусадочная металлоармированная прокладка. Повторное ее использование не допускается.

В верхней части головки цилиндров на девяти шпильках закреплен алюминиевый корпус подшипников распределительного вала. Он центрируется на двух втулках, надетых на крайние шпильки.

Распределительный вал – литой, чугунный, пятиопорный, с отбеленными кулачками; приводится во вращение двухрядной цепью от звездочки коленчатого вала. Осевое перемещение ограничено упорным фланцем, входящим в проточку передней опорной шейки вала. Для правильной установки распределительного вала относительно коленчатого, на звездочках имеются метки. Если метка на шкиве коленчатого вала совпадает с меткой на крышке привода распределительного вала, то метка на звездочке распределительного вала должна совпасть с выступом на корпусе подшипников. Звездочка распределительного вала устанавливается только в одном положении и затягивается болтом с опорной и фиксирующей шайбами. Усик последней входит в отверстие в звездочке, а боковая часть отгибается на грань гайки.

Седла и направляющие втулки клапанов – чугунные, запрессованы в головку цилиндров. В запасные части поставляются ремонтные втулки с увеличенным на 0,2 мм наружным диаметром. Отверстия во втулках окончательно обрабатываются разверткой после запрессовки. Диаметр отверстия втулок впускных клапанов – 8,022–8,040 мм, выпускных – 8,029–8,047 мм. На внутренней поверхности втулок нарезаны канавки для смазки: у втулок впускных клапанов – на всю длину, у выпускных – до половины длины отверстия. Сверху на втулки надеты маслоотражательные колпачки (сальники клапанов) из маслостойкой резины с браслетной стальной пружиной.

Клапаны – стальные; выпускной – с головкой из жаропрочной стали с наплавленной фаской. Они расположены в ряд, наклонно к плоскости, проходящей через оси цилиндров. Тарелка впускного клапана шире (37 мм), чем выпускного (31,5 мм). Клапаны приводятся от кулачков распределительного вала через рычаги («рокеры»). Одним концом рычаг опирается на сферическую головку регулировочного болта, а другим воздействует на торец стержня клапана. Рычаги поджимаются к головкам болтов пружинами, входящими в проточку на головках рычагов. Клапан закрывается под действием двух пружин с противоположной навивкой, установленных коаксиально (соосно).

Нижними концами они опираются на опорные шайбы, а верхними – на тарелку, которая фиксируется двумя конусными сухарями, входящими в проточку на конце стержня клапана. Зазор в приводе клапана (0,15 мм — для впускного и 0,20 мм — для выпускного) регулируется вворачиванием или выворачиванием регулировочного болта, который после окончания регулировки стопорится контргайкой.

Для уменьшения колебаний цепи газораспределительного механизма на ее левой ветви между звездочкой валика привода масляного насоса и звездочкой распределительного вала на двух болтах установлен пластмассовый успокоитель. Для предотвращения спадания цепи в картер двигателя при снятии звездочки распределительного вала справа от звездочки коленчатого вала в блок цилиндров ввернут ограничительный палец. Правая ветвь цепи натягивается полуавтоматическим пружинным натяжителем, установленным на двух шпильках в головке блока цилиндров. Для натяжения цепи ослабляют колпачковую гайку натяжителя и проворачивают коленчатый вал двигателя. При этом плунжер натяжителя под действием пружины упирается в резинометаллический башмак, натягивая цепь. После регулировки гайку затягивают. Рывки и мелкие колебания цепи при работе демпфируются за счет плунжерного устройства натяжителя, обеспечивающего утапливание его хвостовика под нагрузкой на 0,2–0,5 мм. Башмак натяжителя поворачивается на оси, ввернутой в блок цилиндров.

От цепи газораспределительного механизма приводится и валик привода масляного и топливного насосов, а также датчик-распределитель зажигания. Крепление его звездочки аналогично креплению звездочки распределительного вала. Размеры звездочек также совпадают.

Валик вращается во втулках в блоке цилиндров, от осевых перемещений удерживается упорным фланцем, входящим в проточку на его передней шейке. Зубчатый венец валика входит в зацепление с шестерней привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания, установленной вертикально во втулке в проточке блока цилиндров. В шестерне выполнено продольное отверстие со шлицами, в которое снизу входит шлицевой конец валика масляного насоса, а сверху – шлицевой конец валика датчика-распределителя зажигания.

Масляный насос – шестеренчатый, одноступенчатый, с редукционным клапаном; смонтирован в корпусе, прикрепленном к нижней части блока цилиндров. Приемный патрубок отлит заодно с нижней частью корпуса и закрыт штампованной дырчатой сеткой для грубой очистки масла от механических примесей. Номинальные зазоры: между зубьями шестерен – 0,15 мм, между шестернями (по наружному диаметру) и стенками корпуса насоса – 0,11–0,18 мм, между торцами шестерен и плоскостью корпуса – 0,066–0,161 мм; предельные зазоры соответственно – 0,25 мм, 0,25 мм и 0,20 мм (измеряются набором щупов). Номинальные зазоры между ведомой шестерней и ее осью – 0,017–0,057 мм, между валом насоса и отверстием в корпусе – 0,016–0,055 мм; предельно допустимые зазоры – 0,10 мм (определяются промером деталей).

Смазка двигателя – комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, пары «опора – шейка распределительного вала», подшипники (втулки) валика и шестерни привода масляного насоса; разбрызгиванием масло подается на стенки цилиндров (далее к поршневым кольцам и пальцам), к паре «кулачок распределительного вала – рычаг» и стержням клапанов; остальные узлы смазываются самотеком. Масляный фильтр – полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами.

Система вентиляции картера – закрытая, принудительная, с отсосом газов через маслоотделитель.

Системы питания, охлаждения, выпуска отработавших газов и зажигания описаны в соответствующих разделах.

Copyright © 2007-2021 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев.

О двигателях для ВАЗ 2121 «Нива»

Самый популярный отечественный внедорожник ВАЗ 2121 «Нива» был разработан на базе вазовской шестерки. Двигатель также остался от ВАЗ 2106, но получил косметические доработки. Позже был создан двигатель 213 на 1,7 литра и мотор 2130 на 1,8 литра. Наряду с обычной «Нивой» выпускается и Chevrolet Niva, на которую устанавливают немного измененный двигатель 213.

Двигатель ВАЗ 2106

Базовый агрегат для «Нивы» является эволюцией движка от «тройки», и от мотора 2103 его отличают увеличенный до 79 мм поршень, при прежнем блоке цилиндров.

Также актуален инжекторный агрегат 21067, который накрыт ГБЦ от инжекторного 21214-го. В ходе эксплуатации выяснилось, что стабильностью отличается именно карбюраторный вариант.

Рядный двигатель 2106 и карбюраторный и инжекторный получил 4 цилиндра с расположенным вверху распредвалом и цепным приводом ГРМ.

Двигатель нужно отнести в классический разряд высокоблочных агрегатов.

При аккуратной эксплуатации и регулярном обслуживании мотор превысит свой заводской ресурс в 125 тысяч км и иногда дослужит до 200 тысяч. При этом вряд ли его назовешь надежней 2103-го.

Перед тем как отправиться в путь, двигатель 2106 нужно прогревать, а зимой эта процедура занимает около 5 минут. Трогаться можно, когда двигатель начинает держать на холостых.

Не стоит экономить на качественном моторном масле, так как при некачественном расходнике после 60 тысяч пробега диаметр цилиндра расширится на 0,15 мм.

Если отмечен повышенный жор масла, то следует замерить компрессию.

«Болезнью» ВАЗ 2106 называют преждевременный износ распредвала.

Отсутствие гидрокомпенсатора вынуждает раз в 7-10 тысяч километров корректировать зазоры клапанов.

Также езда на автомобиле с шестерочным двигателем наполнена шумами, стуками и другими посторонними звуками. К примеру, двигатель детонирует при работе на низкооктановом бензине и при нормальном топливе проблема исчезает.

Металлические стуки издают пальцы поршней и подшипники шатунов.

Из нижней части двигатели одновременно с падением уровня масла раздаются звуки при проблемах с коренными подшипниками. В этом случае автомобиль лучше заглушить и отбуксировать на СТО.

Неустойчивая работа двигателя ВАЗ-2106 обусловлена засоренными жиклерами.

Глохнет на ХХ — нужно регулировать обороты или воздушную заслонку. Если глохнет на ходу, причина кроется в питании или зажигании.

Излишняя температура или закипание двигателя связано с воздухом в охладительной системе.

Троение двигателя вызвано не отрегулированными или прогоревшими клапанами, вышедшей из строя прокладкой ГБЦ или низкооктановым топливом.

Вибрации двигателя возникают, как правило, при износе подушек, а также при дисбалансе коленвала или кардана.

Двигатель ВАЗ 2130 Нива 1.8

Силовой агрегат 2130 для вазовской «Нивы» получил четыре цилиндра с верхним расположением распредвала и цепной привод ГРМ.

Двигатель нужно отнести к традиционным представителям высокоблочной моторной серии.

Если сравнивать 213-й и 2130, то второй на 1,3 мм выше, что позволило установить на мотор коленвал с 84-миллиметровым ходом поршня и увеличить объем двигателя до 1,8 литра.

К вышеперечисленным недостаткам, присущим как для ВАЗ 2106, так и для 2130, можно добавить повышенный износ распредвала и необходимость в регулярной корректировке зазоров клапанов, о чем просигналит стук при работе двигателя на ХХ.

Двигатель ВАЗ 21213 / 21214 Нива

На основе двигателя ВАЗ 21214 собирался и двигателя для Niva Chevrolet, а отличия состоят лишь в адаптации БЦ для монтажа в моторный отсек «Шеви» и крепления навесных деталей и узлов.

В целом карбюраторный и инжекторный вариант рядного агрегата ВАЗ 21213/21214 получил четыре цилиндра и верхнее расположение распредвала.

От «шестерки» 213-й отличается диаметром цилиндра, ГБЦ и меньшей высотой блока цилиндра.

В 21213-ом появился уже натяжитель цепного привода ГРМ и гидрокомпенсаторы.

К основным минусам данной модификации двигателя относятся жор масла, шумы, склонность к перегреву и вибрациям. А в остальном он имеет те же недостатки, что и ВАЗ 2106, подробно изложенные выше.

ВАЗ 21213 / 21214 Нива

ВАЗ 2130 Нива 1.8

Поршень двигателя с пальцами 4 штуки (82.0; 82.4 и 82.8) А, С и Е) на ВАЗ Нива

  • Производитель: СТК
  • 0 отзывов
  • Описание
  • Характеристики
  • Видео
  • Доставка
  • Оплата
  • Отзывы <0 ? ‘(‘ + product.reviewsCount +’)’ : »>>

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке комплекта поршней с пальцами, в строке «Комментарий» указывайте модель и год выпуска вашего автомобиля, наружный диаметр поршня и класс.

Много неприятных мыслей доставляют водителю клубы сизого дыма, вырывающиеся из выхлопной трубы. Это чаще всего указывает на неприятный, однако, неизбежный момент в жизни автомобиля – ремонт двигателя.

Когда автомобиль прошел примерно 150 тысяч километров возникает заметный износ поршневой группы.

Шатунно поршневая группа — шатун, поршень с кольцами, вкладыши скольжения шатунные или коренные является наиболее важной составляющей в двигателе. При несоответствующем техническом состоянии данных элементов в двигателе наблюдается: пониженная компрессия, возможность заклинивания.

Поршень – одна из важнейших деталей двигателя внутреннего сгорания. Он передает энергию сгорания топлива через палец и шатун коленчатому валу. Он вместе с кольцами уплотняет цилиндр от попадания продуктов сгорания в картер. Во время работы на поршень действуют высокие механические и тепловые нагрузки. Алюминиевый литой. Канавки под поршневые кольца располагаются на боковой поверхности головки поршня. Обычно их три: две под компрессионные и одна под масленое кольцо. При изготовлении строго выдерживается масса поршней.

Поршневой палец – стальной полый, плавающего типа, т.е. свободно вращается в бобышках поршня и втулке шатуна. В отверстии поршня палец фиксируется двумя пружинными стопорными кольцами.

Поршневые кольца изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо – с хромированной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа. Маслосъемное кольцо – с хромированными рабочими кромками и с разжимной витой пружиной.

Шатун – стальной, кованый. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер цилиндра, в который они устанавливаются. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По диаметру отверстия этой втулки шатуны подразделяются на три класса через 0,004 мм (так же, как и поршни). Номер 5 класса клеймится на крышке шатуна.

1 – стрелка для ориентирования поршня в цилиндре; 2 – ремонтный размер; 3 – класс поршня;4 – класс отверстия для поршневого пальца; 5 – классы шатуна по массе и по отверстию в верхней головке; 6 – номер цилиндра.

По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (А, В, С, D, Е) через 0,01мм (измеряется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 55 мм от днища поршня).

Класс поршня по наружному диаметру A B C D E
Диаметр поршня 82.0 (мм)81,965-81,97581,975-81,98581,985-81,99581,995-82,00582,005-82,015
Диаметр поршня 82.4 (мм)82,365-82,37582,375-82,38582,385-82,39582,395-82,40582,405-82,415
Диаметр поршня 82.8 (мм)82,765-82,77582,775-82,78582,785-82,79582,795-82,80582,805-82,815

В запасные части автомобиля завод поставляет поршни класса А, С и Е, что вполне достаточно для подбора.

Главное при подборе поршня – обеспечить необходимый монтажный зазор между поршнем и цилиндром, который определяется промером цилиндра и поршня.

При подборе новых поршней к изношенному цилиндру зазор между юбкой поршня и зеркалом гильзы следует проверять в нижней, наименее изношенной части цилиндра. Нельзя допускать уменьшения зазора в этой части цилиндра до значения менее 0,02 мм.

В конструкции поршня ВАЗ 21213 применяется свободная посадка поршневого пальца. Зазор в отверстии головки шатуна и в отверстиях в поршне обеспечивает свободное вращение пальца. В осевом направлении палец фиксируется стопорными кольцами. Для этого в поршне, в отверстиях под палец, предусмотрены установочные канавки для стопорных колец. На внешней стороне отверстий под поршневой палец, в верхней части, имеются небольшие углубления, которые облегчают установку и снятие стопорных колец. Кроме того, они способствуют доступу масла в зону контакта.

Такая конструкция упрощает процесс сборки и обеспечивает равномерный износ трущихся поверхностей, увеличивая ресурс деталей. Классы диаметров поршней и классы отверстий под поршневой палец принятые для модели 21083 соответствуют классам моделей 21123.

Ремонтные поршни бывают двух размеров. Поршни номинального размера не маркируются. Поршни первого ремонтного размера изготавливаются с увеличенным на 0,4 мм диаметром и имеют маркировку в виде символа «треугольник». Поршни второго ремонтного размера имеют увеличенный на 0,8 мм диаметр и маркируются символом «квадрат».

На двигателе все поршни должны быть одной группы по массе. Поршни номинальной группы обозначаются символом «Г». Поршни с увеличенной и уменьшенной массой на 5 г обозначаются «+» и «-» соответственно.

Поршневой палец предназначен для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Изготавливается полым (в виде толстостенной трубки). Для того чтобы пальцы надежно работали при передаче больших усилий, они изготавливаются из сталей (легированных или углеродистых).

По наружному диаметру поршневого пальцы делятся на три класса через 0,004 мм. Класс поршневого пальца маркируется краской на его торце. По диаметру отверстия под поршневой палец, поршни также делятся на три класса через 0,004 мм.

Класс отверстия под поршневой палец 1 2 3
Диаметр отверстия под поршневой палец (мм)21,982-21,98621,986-21,99021,990-21,994

Поршень и соответствующий ему цилиндр должны относиться к одному классу, так же как и поршень с поршневым пальцем к одной категории.

Желательно подбирать комплект поршней с большим диаметром юбки для уменьшения зазора между поршнем и зеркалом цилиндра.

Признаки неисправности шатунно — поршневой группы:

— повысился расход бензина;

— ниже 10 кгс/см2 стала компрессия двигателя;

— увеличился расход масла. За 1000 километров пробега уровень масла уменьшился от максимальной отметки до минимальной;

— изменился цвет выхлопных газов до сизого оттенка.

Поршни меняют чаще всего вследствие износа канавки верхнего поршневого кольца и реже из-за износа юбки поршня. Поршни целесообразно заменять в те же сроки, что и поршневые кольца.

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 21213100401500.

ВАЗ 2107, ВАЗ 21213-21214i, ВАЗ 2131, ВАЗ 2123, ВАЗ 2120.

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

С интернет – Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ .

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных выше.

Уважаемые покупатели и посетители ! Обращаем Ваше внимание что Мы отправляем заказы из города Тольятти !

Перед отправкой тчательно проверим, бережно упакуем и быстро доставим на Почту России или в транспортную компанию !

Удачных Вам покупок !

Уважаемые посетители и покупатели обращаем Ваше внимание какими способами можно оплатить заказы

Оплатить любой кортой на сайте за заказ и доставку. Есть так же Вариант оплатить только за заказ — а за доставку оплатить при получении товара

Если Вы желаете оплатить заказ при получении товара то Вам мы сможем отправить только Почтой России — Наложенным платежом. Просим Вас только оплатить доставку.

Маркировка поршней ваз 21213

Основные размеры шатунно-поршневой группы показаны на рисунке 1.

Поршень — алюминиевый литой. При изготовлении строго выдерживается масса поршней.

Поэтому при сборке двигателя подбирать поршни одной группы по массе не требуется.

По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (A, B, C, D, E) через 0,01 мм. Наружная поверхность поршня имеет сложную форму.

По высоте она бочкообразная, а в поперечном сечении — овальная.

Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 55 мм от днища поршня.

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются на три класса (1, 2, 3) через 0,004 мм.

Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец клеймятся на днище поршня

Рисунок 2. Маркировка поршня и шатуна

Поршни ремонтных размеров изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром.

На днищах этих поршней ставится маркировка в виде треугольника или квадрата.

Треугольник соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 мм, а квадрат — на 0,8 мм.

Стрелка на днище поршня показывает, как правильно ориентировать поршень при его установке в цилиндр. Она должна быть направлена в сторону привода распределительного вала.

Поршневой палец — стальной, полый, плавающего типа, тесть свободно вращается в бобышках поршня и втулке шатуна. Палец фиксируется в поршне двумя стальными стопорными кольцами.

По наружному диаметру пальцы подразделяются на три класса через 0,004 мм. Класс маркируется краской на торце пальца: синяя метка — первый, зеленая — второй, а красная — третий класс.

Поршневые кольца — изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо — с хромированной бочкообразной наружной поверхностью.

Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа. Маслосъемное кольцо — с хромированными рабочими кромками и с разжимной витой пружиной (расширителем).

На кольцах ремонтных размеров ставится цифровая маркировка «40» или «80», что соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 или 0,8 мм.

Шатун — стальной, кованый. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они в отдельности не взаимозаменяемы.

Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер 6 (см. рисунок 2) цилиндра, в который они устанавливаются.

При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны

В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка.

По диаметру отверстия этой втулки шатуны подразделяются на три класса через 0,004 мм (так же, как и поршни).

Номер 5 класса клеймится на верхней головке шатуна.

По массе верхней и нижней головок шатуны подразделяются на классы (таблица), маркируемые краской на стержне шатуна.

На двигатель должны устанавливаться шатуны одного класса по массе.

Подгонять массу шатунов можно удалением металла с бобышек на головках до минимальных размеров 16,5 и 35,5 мм (рисунок 3).

Классы шатунов по массе верхней и нижней головок

Диаметр поршня ваз 21213

Ремонтные размеры поршней ВАЗ 21213

Шатунно-поршневая группа двигателя – это очень точный механизм. Как и в любом другом двигателе, поршни ВАЗ-21213 имеют строго определенные размеры по всем параметрам. Конечно, имеются предельные допуски, но они отличаются в сотых долях миллиметра.

Технические характеристики блока цилиндров ВАЗ-21213

Блок цилиндров двигателя ВАЗ-21213 имеет следующие габариты:

Существует пять размерных классов, каждой из которых присваивается определенная буква латинского алфавита – от А до E. Для ВАЗ-21213 каждый из классов имеет зазор в 0.010 мм – от 82.0 .. 82.010 мм для класса А до 82.040…82.050 для класса Е.

Для поршней используется стандартная буквенно-циферная маркировка с обозначением размерной группы (А-Е), классом диаметра отверстия под поршневой палец (от 1 до 3), а также стрелка – она указывает направление к передней части двигателя.

Капитальный ремонт поршневой группы

При выработке узлов поршневой группы производится капитальный ремонт, который включает в себя расточку цилиндров до ремонтного размера, а также последующее хонингование стенок цилиндров. Как правило, капитальный ремонт требуется после 120 тысяч км.

Существуют уже готовые ремкомплекты, которые в числе прочих запчастей включают в себя поршни «ремонтного размера». Ремонтные размеры поршней ВАЗ 21213 составляют 82.4 мм для первого размера и 82.8 мм для второго. Это диаметр наружной части самого поршня, под который производится расточка цилиндра.

Так как визуально определить диаметр такого поршня не представляется возможным, для этого на них наносится специальная маркировка. Так как цифры могут затереться и исказить информацию, в качестве маркировки ремонтного используются геометрические фигуры: треугольник для первого размера и квадрат для второго. Они наносятся рядом со стандартной маркировкой.

Для таких поршней в комплекте используются специальные кольца соответствующего «ремонтного размера». Каждое кольцо имеет маркировку «40» или «80».

Ремонт поршневой группы. Подбор поршня ваз к цилиндру по диаметру и весу

Визуальная проверка на отсутствие трещин. Блок проверяют на герметичность. Плоскость разъема блока цилиндров с головкой проверяется с помо­щью линейки и набора щупов; при этом допускается неплоскостность до 0,1 мм. Если превышает допустимую, поверхность обра­батывают на плоскошлифовальном станке, снимая слой материала, не превы­шающий 0,2 мм. При проверке цилиндров визуально проверяют состояние их зеркала. Наличие на зеркале выбоин и глубоких царапин не допускается. Степень износа цилиндра определяется изменением его геометриче­ских параметров: овальностью, конусностью, бочкообразностью, а также общим износом. Для определения размеров элементов цилиндропоршневой группы из­меряют диаметр цилиндра нутромером, перемещая его с небольшими ка­чаниями и диаметр поршня микрометром. Измерение диаметра цилиндра производится на четырех поясах, первый из которых находится на расстоянии 5 мм от плоскости разъема блока цилиндров, а остальные три определяются индивидуально для каждого двигателя: средний пояс — на середине хода поршня, верхний и нижний — в пределах хода его верх­него и нижнего краев. Конусность и бочкообразность определяются по разности значений, полученных при измерениях диаметра цилиндра в трех рабочих поясах. Конусность не должна превышать 0,1 мм. Овальность цилиндра определяется по разности его диаметра в двух взаимно перпендикулярных измерениях на одном и том же поясе. В зависимости от модели двигателя она не должна превышать 0,04…0,07 мм. Зазор между поршнем и цилиндром измеряется для каждого цилиндра отдельно. Этот зазор определяется как разность между внутренним диа­метром цилиндра и диаметром юбки поршня, измеренным на определен­ном расстоянии от днища поршня или от его нижнего края. Максимальный износ цилиндров — 0,08…0,25 мм (в зависимости от требований фирмы-изготовителя). Если измеренный зазор входит в до­пустимые пределы, цилиндры можно не растачивать; достаточно устано­вить новые поршневые кольца. При зазоре, превышающем максимальное допустимое значение, необходима расточка цилиндров (гильз). Оконча­тельный диаметр цилиндра под расточку определяется путем прибавления к измеренному диаметру монтажного зазора (0,03 мм) между поршнем и цилиндром. Кроме того, учитывают припуск 0,02…0,03 мм на хонингование. После хонингования выдерживается такой диаметр, чтобы при уста­новке выбранного ремонтного поршня расчетный зазор (не путать с пре­дельным!) между цилиндром и поршнем не превышал допустимого (0,025…0,070 мм). Если зазор между поршнем и цилиндром превышает допустимый, ци­линдры растачивают под ближайший ремонтный размер. При растачива­нии цилиндров устанавливают крышки коренных подшипников с затяж­кой их крепления сборочным моментом. За один проход станка снимают не более 0,05 мм материала. Для лучшего смазывания колец необходимо обработать поверхность цилиндра хонингованием. По­сле хонингования 70…80 % рабочей площади поршневых колец соприка­сается- с цилиндром, остальная площадь — углубления, обеспечивающие смазывание и приработку колец. Если при проверке зазора между поршнем и цилиндром оказалось, что он не выходит за допустимые пределы, но возникла необходимость заме­ны поршневых колец из-за их износа, цилиндры не растачивают, а хонин­гуют. При хонинговании «ершиком» необходимо следить чтобы металлические частицы не попали в глаза и на руки.

Если некоторые детали шатунно-поршневой группы не повреждены и мало изношены, они могут быть использованы снова. Поэтому при раз­борке необходимо их пометить, чтобы в дальнейшем установить детали на прежние места. Поршневые пальцы должны сниматься только с помощью пресса. Применение молотка не допускается. Перед сборкой поршневой палец подбирается к поршню. Допустимым считается такой его износ, при котором палец не выпадает из поршня, ес­ли держать последний так, чтобы палец находился в вертикальном поло­жении, а будучи смочен моторным маслом, входил в отверстие поршня при нажатии рукой. Если поршневой палец выпадает из поршня, его за­меняют пальцем следующего размерного класса. Если в поршне был ус­тановлен палец последнего класса, то заменяют поршень вместе с паль­цем. При сборке палец запрессовывают в головку шатуна с натягом, поэто­му для облегчения этой операции шатун предварительно нагревают, вы­держав его в печи при температуре 240…280 °С не менее 15 мин, а при отсутствии печи — в кипящем масле. В целях облегчения сборки рекомен­дуется также подогреть поршень в сосуде с водой до температуры 15…75 °С, а поршневой палец смазать моторным маслом. Запрессовывать палец в шатун желательно с помощью специального приспособления. После охлаждения поршневой палец дополнительно смазывают мо­торным маслом через отверстия в бобышках поршня. Поршень с шатуном должны быть собраны так, чтобы стрелка на днище поршня была направ­лена в сторону отверстия для выхода масла на нижней головке шатуна.

Поршневые кольца двигателя

В двигателе внутреннего сгорания (ДВС) поршневые кольца (ПК) служат для уплотнения между стенками цилиндра (гильз) и поршнем, за счет них создается компрессия в цилиндрах. Если при сборке в мотор забыть поставить ПК, двигатель не заведется, так как не будет обеспечено необходимое сжатие рабочей топливовоздушной смеси.

В легковых автомобилях на каждом поршне стандартно устанавливаются по три кольца – два компрессионных и одно маслосъемное, причем, маслосъемные ПК могут быть наборными, то есть, состоять из нескольких элементов. Компрессионные поршневые кольца (КПК) служат для создания компрессии в цилиндрах, всегда изготавливаются из высокопрочного чугуна с различными присадками. Наибольшей прочностью обладает верхнее КПК, так как оно работает в самом тяжелом температурном режиме и испытывает максимальные нагрузки.

Маслосъемные поршневые кольца двигателя (МПК) нужны для отвода масла от стенок цилиндров, если кольца не будут выполнять свою функцию, двигатель будет расходовать масло. МПК могут быть как чугунными, так и стальными, причем, чугунные ПК почти всегда изготавливаются цельными, а вот стальные маслосъемные кольца бывает только наборными (составными). Стальное МПК на один цилиндр состоит из:

Поршень двигателя ВАЗ 21213 (82.0; 82.4 и 82.8) А, С и Е с пальцами 4шт.

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке комплекта поршней с пальцами, в строке «Комментарий» указывайте модель и год выпуска вашего автомобиля, наружный диаметр поршня и класс.

Много неприятных мыслей доставляют водителю клубы сизого дыма, вырывающиеся из выхлопной трубы. Это чаще всего указывает на неприятный, однако, неизбежный момент в жизни автомобиля – ремонт двигателя.

Когда автомобиль прошел примерно 150 тысяч километров возникает заметный износ поршневой группы.

Шатунно поршневая группа — шатун, поршень с кольцами, вкладыши скольжения шатунные или коренные является наиболее важной составляющей в двигателе. При несоответствующем техническом состоянии данных элементов в двигателе наблюдается: пониженная компрессия, возможность заклинивания.

Поршень – одна из важнейших деталей двигателя внутреннего сгорания. Он передает энергию сгорания топлива через палец и шатун коленчатому валу. Он вместе с кольцами уплотняет цилиндр от попадания продуктов сгорания в картер. Во время работы на поршень действуют высокие механические и тепловые нагрузки. Алюминиевый литой. Канавки под поршневые кольца располагаются на боковой поверхности головки поршня. Обычно их три: две под компрессионные и одна под масленое кольцо. При изготовлении строго выдерживается масса поршней.

Поршневой палец – стальной полый, плавающего типа, т.е. свободно вращается в бобышках поршня и втулке шатуна. В отверстии поршня палец фиксируется двумя пружинными стопорными кольцами.

Поршневые кольца изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо – с хромированной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа. Маслосъемное кольцо – с хромированными рабочими кромками и с разжимной витой пружиной.

Шатун – стальной, кованый. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер цилиндра, в который они устанавливаются. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По диаметру отверстия этой втулки шатуны подразделяются на три класса через 0,004 мм (так же, как и поршни). Номер 5 класса клеймится на крышке шатуна.

1 – стрелка для ориентирования поршня в цилиндре; 2 – ремонтный размер; 3 – класс поршня;4 – класс отверстия для поршневого пальца; 5 – классы шатуна по массе и по отверстию в верхней головке; 6 – номер цилиндра.

По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (А, В, С, D, Е) через 0,01мм (измеряется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 55 мм от днища поршня).

Диаметр поршня ваз 21213

2.8.1. Особенности устройства

Основные размеры шатунно-поршневой группы

Маркировка поршня и шатуна

Места, на которых допускается удалять металл при подгонке массы верхней и нижней головок шатуна

Поршень – алюминиевый литой. При изготовлении строго выдерживается масса поршней. Поэтому при сборке двигателя подбирать поршни одной группы по массе не требуется.

По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (А, В, С, D, Е) через 0,01 мм. Наружная поверхность поршня имеет сложную форму. По высоте она коническая, а в поперечном сечении – овальная. Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 55 мм от днища поршня.

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются на три класса (1, 2, 3) через 0,004 мм. Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец клеймятся на днище поршня (см. рис. Маркировка поршня и шатуна).

Поршни ремонтных размеров изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. На днищах этих поршней ставится маркировка в виде треугольника или квадрата. Треугольник соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 мм, а квадрат – на 0,8 мм.

Стрелка на днище поршня показывает, как правильно ориентировать поршень при его установке в цилиндр. Она должна быть направлена в сторону привода распределительного вала.

Поршневой палец – стальной, полый, плавающего типа, т.е. свободно вращается в бобышках поршня и втулке шатуна. Палец фиксируется в поршне двумя стальными стопорными кольцами.

По наружному диаметру пальцы подразделяются на три класса через 0,004 мм. Класс маркируется краской на торце пальца: синяя метка – первый, зеленая – второй, а красная – третий класс.

Поршневые кольца – изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо – с хромированной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа. Маслосъемное кольцо – с хромированными рабочими кромками и с разжимной витой пружиной (расширителем).

На кольцах ремонтных размеров ставится цифровая маркировка «40» или «80», что соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 или 0,8 мм.

Шатун – стальной, кованый. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер 6 (см. рис. Маркировка поршня и шатуна) цилиндра, в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны.

В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По диаметру отверстия этой втулки шатуны подразделяются на три класса через 0,004 мм (так же, как и поршни). Номер 5 класса клеймится на верхней головке шатуна.

По массе верхней и нижней головок шатуны подразделяются на классы (см. табл. Классы шатунов по массе верхней и нижней головок), маркируемые краской на стержне шатуна. На двигатель должны устанавливаться шатуны одного класса по массе. Подгонять массу шатунов можно удалением металла с бобышек на головках до минимальных размеров 16, 5 и 35,5 мм (рис. Места, на которых допускается удалять металл при подгонке массы верхней и нижней головок шатуна).

Классы шатунов по массе верхней и нижней головок

Вазовский «один и семь»

ВАЗОВСКИЙ «ОДИН И СЕМЬ»

Среди автомобилистов бытует мнение, что новый, 1,7-литровый двигатель «Нивы» — всего-навсего «расточенный» мотор VAZ 2121 рабочим объемом 1,6 л. На самом же деле 21213 — по сути, новый агрегат. О нем рассказывает начальник отдела исследований и доводки двигателей ГДР ВАЗа

Новый двигатель задумывался как самый мощный для престижной в то время «семерки» — соответственно, его индекс в конструкторской документации был 21073.

В нынешнем виде мотор на заднеприводные модели так и не попал, зато оказался весьма кстати модернизированной «Ниве», заметно повысив ее энерговооруженность или, говоря проще, добавив резвости. Возросший крутящий момент (см. табл. 1) и иная его характеристика позволили уменьшить с 4,1 до 3,9 передаточные числа главных пар, ввести пятую, повышающую ступень в коробке. Реальный результат — лучшие динамические показатели модернизированной «Нивы»: разгон до 100 км/ч за 19. 21 с (был — 23. 25) при том же примерно расходе топлива. И, конечно, большая мощность позволяет развить максимальную скорость повыше — 137 км/ч (было — 132 км/ч). Новое свое обозначение мотор заимствовал у автомобиля VAZ 21213.

Пока речь шла о двигателе с карбюратором, а есть еще вариант с центральным впрыском топлива. Его, кроме «нив», ставят на классические «жигули» (модели 21214, 21074, 21044), а наши автолюбители знакомы с ними лишь благодаря реэкспорту.

Почему раньше не делали «Ниву» с 1,7-литровым двигателем? Вспомним, какие моторы делали на ВАЗе до «восьмого» семейства. «Геометрия» их была жестко задана имеющейся на заводе технологией и оборудованием: расстояние между центрами цилиндров — 95 мм, ход поршня — 66 или 80 мм, диаметр цилиндра (и поршня) — 76 и 79 мм. Так получались четыре разных по рабочему объему агрегата, из которых самый большой — 1,6-литровый. Кстати, на ВАЗе отливают четыре разных заготовки блоков цилиндров, отличающихся по высоте и диаметру цилиндров, причем как внутреннему, так и наружному. То есть толщина стенки цилиндра одинакова и у мотора 2103 (76х80), и у 2106 (79х80), и у других. Очень важный вывод: ни один из вазовских моторов с цилиндрами диаметром 76 мм не предназначен под расточку до 79 мм, чем иногда грешат самодеятельные ремонтники. Пришла пора капремонта — растачивайте цилиндры на здоровье, но только до ремонтного диаметра, увеличенного на 0,4 или 0,8 мм.

Блок с цилиндрами 82 мм и соответствующее оборудование появились на ВАЗе с освоением модели 21083 (82х71 мм). Открылась возможность перенести размер 82 мм и на классические моторы. Соотношение диаметра цилиндра и хода поршня 82х80 мм соответствует объему 1690 смз (1,7 л) у двигателя 21213 (рис. 1). Чтобы завершить историческую часть, отметим, что этот двигатель впитал технические решения сразу трех семейств — самого близкого к нему классического 2101–2106, разработанного к тому времени дизельного и «переднеприводного» 2108–21083.

Блок двигателя 21213 сохранил от классических межцентровое расстояние — 95 мм. Больший диаметр цилиндров заставил сузить каналы для охлаждающей жидкости между цилиндрами. Кстати, любое последующее увеличение диаметра приведет к необходимости создания беспроточного блока, подобного модели 21083.

Коленчатый вал — оригинальный, полнопротивовесный (рис. 2). На валах моторов первого поколения противовесов было всего четыре, на валах семейства 2108, дизеля и 21213 — в два раза больше, на каждой щеке, чтобы уменьшить вибрации. Собственно, с дизеля этот вал и перешел на «двести тринадцатый» — конкретный пример унификации.

Постели в блоке цилиндров и вкладыши одинаковы для всех двигателей ВАЗ, а вот коленвалы отличаются толщиной шеек. «Двести тринадцатый», как и «восьмой», имеет шейки увеличенного диаметра — примерно на две «сотки» по сравнению с валом 2101 или 2103. Таким образом, зазоры в подшипниках скольжения уменьшились на 0,02 мм и масляный слой между деталями стал тоньше, приблизившись к оптимальному значению 0,02. 0,05 мм. Пользу нововведения можно объяснить так: в тонком масляном слое меньше перемещаются детали, а значит, снижаются динамические нагрузки и вибрации; в то же время чрезмерно малый зазор в подшипниках скольжения тоже недопустим — должна же где-то быть смазка!

Шатун — новый. Малые зазоры в подшипниках скольжения предъявили требование: крышка шатуна нисколько не должна перекашиваться при затяжке болтов. Поэтому болты неподвижно и прочно посажены в тело шатуна, а на их стержне выполнены центрирующие пояски под отверстия в крышке. Важное предупреждение — теперь болты нельзя выбивать: при ремонте они должны оставаться в шатуне.

Верхняя головка шатуна сделана под «плавающий» поршневой палец (рис. 3) — решение, пришедшее с дизеля. В головку запрессована сталебронзовая втулка, внутренний диаметр которой делят на три класса (через 0,004 мм) — как и поршни. Понятно, что класс шатуна, поршня и пальца должен быть один и тот же. Класс шатуна выбит на верхней головке (не путать с номером цилиндра, выбитым внизу и на крышке, и маркировкой по массе, выполненной краской); класс пальца обозначают краской на торце (синяя — первый, зеленая — второй, красная — третий); класс поршня по отверстию для пальца клеймят цифрой на днище.

Поршень — оригинальный, с частью камеры сгорания в днище. Это, пожалуй, самая интересная особенность нового двигателя. Разделенные камеры сгорания (часть — в головке, часть — в поршне, часть — в щели, см. ЗР, 1996, № 8) известны давно. Весь фокус — найти наилучшую форму камеры. И, похоже, специалистам ВАЗа удалось это сделать. Основная камера сгорания (в головке блока) — клиновидная, похожая на камеры других «жигулевских» двигателей. Дополнительный объем камеры — выемка в днище поршня (по форме — часть сплющенного эллипсоида) и лунки под клапаны). Эту выемку придумали доводчики мотора, о чем свидетельствует полученный патент.

Благодаря новой камере сгорания удалось оптимизировать характеристики мощности и крутящего момента, уменьшить расход топлива, повысить стойкость двигателя к детонации, и все это — без увеличения токсичности выбросов. Вот что значит оптимизация рабочего процесса мотора, а, казалось бы, всего-навсего — выемка в поршне.

Головка блока цилиндров — оригинальная, хотя конструктивно решена так же, как на 2101. Прежними остались клапаны, пружины, а вот распредвал — новый. У него иная форма кулачков, в частности, обеспечивающая увеличенный ход впускного клапана, а значит, лучшее наполнение цилиндра и большую мощность. Привод распредвала — цепной, что продиктовано требованиями унификации (напомню, близкий по конструкции двигатель 2105 с ременным приводом снят с производства в 1988 году и все моторы для «жигулей» и «нив» вновь стали «цепными»).

Система охлаждения на модернизированной «Ниве» — с алюминиевым радиатором. По сравнению с латунным он технологичнее и «дружелюбнее» к природе — экологически вредная пайка при его изготовлении не нужна. В целом система охлаждения исчерпала почти все ресурсы — у «двести тринадцатой» температурный запас сравнительно невелик. «Всего» 40°С должно быть на дворе, чтобы при движении с максимальной скоростью охлаждающая жидкость нагрелась до 115°С. Делать запас меньше, чем 40°С, нельзя.

На новом двигателе применили и новую систему вентиляции картера, соответствующую современным требованиям ЕЭК ООН. На холостом ходу картерные газы отводятся из крышки маслоотделителя в задроссельное пространство карбюратора (на классических моторах они попадали в воздушный фильтр). По тем же ооновским правилам выполнена система рециркуляции отработавших газов. Устроена она так. Во впускном коллекторе стоит термовакуумный включатель, который срабатывает при температуре охлаждающей жидкости 40. 48°, открывая клапан на выпускном коллекторе, и часть отработавших газов через трубку рециркуляции и впускную трубу вновь попадает в цилиндры.

В системе питания главное новшество — карбюратор 21073 типа «Солекс», близкий по конструкции к приборам серии 2108. Его тарировочные данные, отличающиеся от карбюратора 2108, приведены в табл. 2.

Система зажигания также подобна «восьмерочной» и отличается лишь иными характеристиками датчика-распределителя зажигания. Начальный угол опережения зажигания — 1° до ВМТ по коленвалу.

Не упомянутые здесь узлы и системы выполнены аналогично классическим.

Рис. 1. Поперечный разрез двигателя 21213:

1 — карбюратор; 2 — распределительный вал; 3 — головка блока цилиндров; 4 — клапан рециркуляции отработавших газов; 5 — поршень; 6 — шатун; 7 — блок цилиндров;

8 — коленчатый вал. А — дополнительный объем камеры сгорания (выемка в днище поршня).

Рис. 2. Коленчатые валы: а — двигателя 2121; б — полнопротивовесный, двигателя 21213.

Рис. 3. Шатунно-поршневая группа: 1 — шатун; 2 — поршень; 3 — палец; 4 — стопорные кольца; 5 — блок цилиндров. А — суженный канал системы охлаждения.

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки двигателя ВАЗ 21213

Бензиновый, карбюраторный двигатель ВАЗ 21213 1.7L разработан в России заводом АвтоВАЗ, где с 1994 года и по настоящее время изготавливается для оснащения ВАЗ 2107 и внедорожных автомобилей собственного производства ВАЗ «Нива»: 2121 и «Нива Пикап». На его базе спроектирован ДВС 21214. Силовой агрегат ВАЗ 21213 представляет собой мотор в сборе с пятиступенчатой механической коробкой передач.

Данные внедорожники считаются популярными у жителей в сельской местности ввиду их повышенной проходимости, а также у рыболовов, охотников и любителей различных видов тихой охоты (грибники, ягодники и т. д.), так как они хорошо справляются с внедорожьем во все времена года. В большинстве случаев данная категория людей используют свои Нивы на небольших расстояниях и их годовые пробеги сравнительно малы с автомобилями, эксплуатирующимися в городах. Не буду вдаваться в надёжность перечисленных автомобилей, а вот по надёжности двигателя марки ВАЗ 21213 вы сами сделаете вывод исходя из его болячек, минусов, слабых мест и недостатков.

Ресурс ДВС не большой (см. табл.) но его можно капитально ремонтировать, жаль конечно, что в конструкции блока цилиндров нет гильз и цилиндры приходится растачивать до ремонтных размеров. Изначально поршни и цилиндры мотора имеют пять классов исполнения по размерам отклонений. Отличие размера у каждого класса от предыдущего на 0,01мм. Классы в маркировке обозначают буквами и они имеют соответствующие поля допусков: А (82.00-82.01 мм), В (82.01-82.02 мм), С (82.02-82.03 мм), D (82.03-82.04 мм), E (82.04-82.05 мм). При подборе поршней и цилиндров в блоке их классы, т. е. их буквенные обозначения должны совпадать. Класс диаметра отверстия под поршневой палец имеют цифровые обозначения от 1 до 3 и стрелку – указывающую направление к переду мотора. Ремонтные размеры поршней и цилиндров для первого и второго капитального ремонта приведены в таблице.

Основные характеристики ДВС 21213

Объём, в см 31690
Основное топливо:бензин АИ-92
Макс. мощность, л. с.83 (при 5200 об/мин)
Макс. крутящий момент, Н·м127 (при 3000 об/мин)
Конфигурация блока цилиндров:в один ряд
Количество цилиндров4
Количество клапанов8
Макс. скорость, км/ч153
Время разгона до 100 км/ч, сек.17
Расход топлива при смешанном цикле11,5
ЭконормаРоссия-83
Диаметр цилиндра, мм82 с отклонением до +0.05
Ход поршня, мм80
Ремонтные размеры поршней и цилиндров, мм:
первого ремонта (маркировка на поршне — треугольник, на кольцах — 40)82.4
второго ремонта (маркировка на поршне — квадрат, на кольцах — 80)82.8
Ремонтный замер по диаметру (для расточки) опор коленвала54.52 с отклонением до +0.013
Степень сжатия9,4
Система питаниядвухкамерный карбюратор
Охлаждениежидкостное
Клапанной механизмSOHC
Материал блока цилиндровчугун
Наличие гильз в цилиндрахконструкцией не предусмотрено
Материал головкисплав алюминия
Ресурс до капитального ремонта, км80 000 (фактический ≈ 120 000 км)
Количество тактовчетыре
Очередность работы цилиндров1-3-4-2
Макс. обороты, об/мин8000
Вес, кг:117

Ремонтные размеры цилиндров и поршней мотора ВАЗ 21213 при проведении капитального ремонта

Ремонтный размер цилиндра, ммКласс поршня и цилиндраДиаметр поршня, ммДиаметр цилиндра после расточки, ммДиаметр цилиндра после хонингования, мм
1 ремонт
82,4A82,34-82,3582,37-82,3882,40-82,41
B82,35-82,3682,38-82,3982,41-82,42
C82,36-82,3782,39-82,4082,42-82,43
D82,37-82,3882,40-82,4182,43-82,44
E82,38-82,3982,41-82,4282,44-82,45
2 ремонт
82,8A82,74-82,7582,77-82,7882,80-82,81
B82,75-82,7682,78-82,7982,81-82,82
C82,76-82,7782,79-82,8082,82-82,83
D82,77-82,7882,80-82,8182,83-82,84
E82,78-82,7982,81-82,8282,84-82,85

Слабые места силового агрегата ВАЗ 21213

  • Водяной насос;
  • Сальники двигателя, МКПП и раздаточной коробки;
  • Генератор;
  • Стартер;
  • МКПП;
  • Прокладка крышки клапанов;
  • Соединения патрубков системы охлаждения;
  • Радиатор;
  • Термостат;
  • Расширительный бачок;
  • Вакуумный усилитель тормозов.

Водяной насос (помпа) отмечается частыми выходами из строя на новых автомобилях после 2 000 км.

Сальники в следствие низкого качества требуют более частой замены, чем это требуется согласно руководству по эксплуатации.

Генератор имеет высокую вероятность отказа. Как правило, он сгорает даже на новых авто не достигших пробега 4 000-10 000 км.

Стартер имеет низкий ресурс работы без ремонта.

На коробке передач , одним из частых дефектов является вылет пятой передачи. Кроме того, появляется не полное включение передач.

Прокладка клапанной крышки со временем теряет свойства, и пропускает масло наружу.

Соединения патрубков системы охлаждения в местах установки хомутов не надежные и очень рано теряют герметичность, что чревато потерей тосола.

Радиатор течет . Проблема происходит по причине появления трещин в трубном пакете радиатора сопровождающихся потерей охлаждающей жидкости. Данный дефект принял массовый характер.

Термостат не обеспечивает тепловой режим охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя. Проявление данной проблемы не является исключением. Причина дефекта в отказе клапанного механизма внутри термостата. Для проверки исправной работы термостата достаточно после запуска мотора опустить ладонь на нижний (отводящий) шланг, по которому горячий тосол циркулирует в радиатор для охлаждения. При исправной работе термостата через некоторое время шланг должен стать горячим, если шланг остался холодным термостат подлежит замене.

Расширительный бачок трескается и вытекает тосол. Появление трещин происходит по причине отказа паровоздушного клапана в пробке бачка вследствие повышения давления.

Вакуумный усилитель тормозов (ВУТ) . Проявляется тугостью педали тормоза. Возможно плавание оборотов при выжиме педали тормоза, а также шипение. Проблема решается заменой вышедших из строя резинотехнических изделий, заменой хомутов в соединениях.

Недостатки силового агрегата ВАЗ 21213

  • Вибрация на скорости 80-90 км;
  • Ненадежность конструкции натяжителя ГРМ;
  • Модуль зажигания;
  • Шумит бензонасос;
  • Низкий крутящий момент;
  • Длинный ход рычага коробки передач;
  • При порыве цепи ГРМ гнутся клапаны;
  • Вибрация рычага переключения передач;
  • Слабая динамика на трассе из-за недостаточной мощности.

PS. Уважаемые Нивоводы! Жду ваших комментариев, вопросов и отзывов по возникшим проблемам, слабым местам и недостаткам в процессе эксплуатации, обслуживании и ремонте движка ВАЗ 21213.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector