Дрифт ВАЗ

Дрифт зародился на улице, его родиной является Япония. Обычные ребята гоняли по горным серпантинам и создавали управляемые заносы. В результате они научились проезжать те же самые крутые повороты, но более эффектно и с большим риском. Чем сложнее ты проходил поворот, тем выше была твоя популярность среди единомышленников. Впоследствии они начали проводить уличные гонки с использованием различных приёмов дрифта.

Вышедший из субкультуры он перешёл в направление спорта, пришёл на трек и стал шоссейно-кольцевым видом автоспорта. Если говорить технически, то дрифт — это движение в заносе с управляемым и контролируемым смещением задней оси автомобиля. На данный момент времени существует очень мало автомобилей, которые без дополнительной доработки смогут ехать в дрифте и делать это стабильно. Подготовка вашей машины будет сильно зависеть от того, на каком дорожном покрытие вы будете дрифтить. Для асфальта вам потребуется самая полная подготовка, для льда и снега намного проще. Вот мы и подошли к тому, что дрифт бывает летним и зимним.

Варианты дрифта: летний и зимний

Чем отличается летний дрифт от зимнего? Каковы преимущества и недостатки каждого из них? С чего лучше начать, если вы только решили научиться? Давайте разберёмся с этими вопросами более подробно.

Зимний дрифт

Оптимальный вариант для новичков — зимний дрифт. Именно в это время лучше оттачивать мастерство. Автомобиль способен уйти в занос даже на маленькой скорости.

Основные преимущества зимнего дрифта.
— По сравнению с летним — меньшие финансовые затраты.
— Малый порог необходимой мощности двигателя — от 72 лошадиных сил.
— Возможность добавления выворота на любой автомобиль.
— Качественный разгон благодаря блокировке дифференциала.
— Высокая износостойкость шипованной резины на льду.
— В качестве площадки для дрифта нужно большое ровное пространство, например парковка (особенно подходит новичкам), отдалённые деревенские дороги или же крепкий замерзший водоём (многие экстремалы гоняют прямо по льду на реках и озёрах).

Летний дрифт

— Порог вхождения в него сравнительно высок.
— Мощность двигателя при летнем дрифте должна быть не менее 150 лошадиных сил.
— Покрышки стираются очень быстро, достаточно пары заездов и от резины ничего не останется.
— Для летнего дрифта подготовка автомобиля более затратная.
— Сложнее найти пустую, широкую и ровную площадку для тренировок.
— Дрифт летом более шумный, в отличие от зимнего.

Авто тюнинг для дрифта

Чтобы получить хороший дрифтовый авто, вашей машине потребуется произвести различные доработки. В летнем и зимнем варианте они будут отличаться по мощности двигателя и настройке жёсткости подвески.

Рассмотрим минимальные пакеты доработок для классического семейства ВАЗ 2101-2107.

Двигатель

Для зимнего дрифта будет достаточно минимальных доработок, таких как замена стандартного распределительного вала на тюнинговую версию, установка облегчённых клапанов и прямоточного выхлопа. Также рекомендуется осуществить замену впуска: установить спортивный карбюратор или увеличенный ресивер (для инжекторных моделей).

Так как в летнее время необходимо больше мощности, то придётся задуматься о свапе 16-ти клапанника (от переднеприводных ВАЗ). Достаточно и атмо варианта в лёгком тюнинге, но в идеале — это «шеснарь» с турбонаддувом.

Сцепление

В результате доработок двигателя сильно возрастает нагрузка на трансмиссию, в частности на сцепление, которое может уже не справляться с передачей выросшего крутящего момента. Исправляется это с помощью установки усиленной корзины и металлокерамического диска.

Блокировка

Является одной из самых важных доработок для дрифт-мобиля, она исключает пробуксовку колёс, благодаря чему вам будет легко управлять автомобилем даже при поворотах на высокой скорости. Самоблокирующийся дифференциал при зимнем и летнем дрифте позволяет правильно (равномерно) распределять мощность и крутящий момент на оба колеса.

Подвеска

Хорошо настроенная подвеска будет точно передавать водителю контакт колёс с дорожным покрытием, автомобиль приобретает остроту, точность и предсказуемость в управлении. В дрифте очень важно понимать, куда ваша машина поедет в следующий момент. Жёсткие укороченные пружины и амортизаторы повысят взаимосвязь с дорожным покрытием, а так же исключат удары подвижных элементов. Двойной стабилизатор поперечной устойчивости предотвратит опрокидывание при повороте на высокой скорости. Распорки передних и задних стоек дополнительно усилят кузов и сделают управление чуть более точным. Замена штанг задней подвески на спорт вариант минимизирует смещение моста относительно кузова.

Тормоза

При дрифте тормоза служат не только для остановки, а также являются важным функционалом при управлении авто. Для удобства блокировки задних колёс на автомобиль инсталлируют гидроручник, который в свою очередь требует установку дисковых тормозов вместо барабанных на заднюю ось. Чтобы улучшить распределение тормозного усилия, можно используя специальные планшайбы заменить штатные передние тормоза на 14-ти дюймовые вентилируемые от ВАЗ 2112.

Рулевое управление

Потребуется установка рычагов под выворот и лучше сразу раскатать арки. Увеличенный в ыворот передних колёс нужен для лёгкого срыва автомобиля в занос, а дальше для более диапазонного нахождения в нём, в этом и состоит их основной функционал. Широкие арки спереди — свобода при управлении (рулёжке), а при поворотной перекладке авто — колёса не будут чиркать по крыльям. Сзади их плюс только в том, что колёса не будут задевать арки.

К обязательным доработкам также относится установка:
— удлинённых шестигранных рулевых сгонов;
— укороченных рулевых сошек;
— дополнительного кронштейна на рулевой редуктор;
— усиленного маятникового рычага на подшипниках.

Безопасность

Чтобы надёжно зафиксировать водителя, необходимо оборудовать автомобиль четырёхточечными ремнями и хорошо закреплённым спортивным сиденьем — “ковшом”. Помните, что при любой доработке автомобиля в первую очередь нужно руководствоваться безопасностью и управляемостью.

Для Вашего удобства мы создали специальный раздел каталога «Жигули ДРИФТ», в котором разместили основную часть деталей, необходимых для переоборудования обычных Жигулей в настоящий дрифтовый ВАЗ.

Как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»

Не знаю что меня черт дернул почти в четыре утра залесть в одну папку, где был проект один так и не начатый, собирал я туда документы всякие для постройки, так вот перехожу к делу:

Дрифт для патриотов
или как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»

Работы по подвеске
1. Меняем пружины иаммортизаторы на более жесткие, попутно снижая центр тяжести. Классическое решение — взять пружины от «Нивы» и отпилить полтора витка спереди и три — три с половиной сзади. Из амортизаторов наиболее подходящими для дрифт-каров на базе «Жигулей» считаются Monroe Adventure 4х4 и легендарные «Плаза Спорт»(они же и выпускают пружины).
2. Чтобы при занижении машина не сместилась в бок, надо укоротить поперечную тягу задней подвески — а лучше сделать ее регулируемой (на случай если дрифт-карьера не сложится и вы захотите вернуться к стандартным пружинам). Из тяги выпиливается фрагмент длиной около 10 сантиметров, а на его место вваривается импровизированный регулировачный механизм. Состоит этот механизм из двух втулок регулировки развала от «восьмерки» и аналогичной детали из «десятки» — двухстороннего болта с гранями под ключ посередине. Но надо учитывать, что не стоит пилить тягу строго пополам — регулировать ее длину будет неудобно из-за расположенного поблизости корпуса дифференциала.
3. Чтобы добиться спереди положительного кастора в пять-восемь градусов, шаровые опоры на верхнем рычаге подвески смещают назад, а на нижнем рычаге — вперед (на сантиметр-полтора). Нагрузки на шаровые после этого возрастут, стандартные узлы этих нагрузок могут и не выдержать. Отличный вариант — опоры «Чемпион» от фирмы «Трек»: они проверены на сотнях машин и стоят при этом сравнительно недорого — около тысячи российских рублей за штуку.
4. В процессе настройки подвески многие «тазоводы» устанавливают спереди второй стабилизатор поперечной устойчивости. Для этого на каждое стандартное крепление переднего стабилизатора наваривают по новому «уху». В теории эта дороботка только портит дрифт, т.к. смещает поворачиваемость в сторону недостаточной, приводит к раннему сносу передней оси. На практике же позитивный эффект от уменьшившихся кренов делает незаметным негативный эфект от ставшей более жесткой «морды».
5. Все «резинки» в подвеске меняем на детали из полиуретана. Комплект для классики выпускается рязанской компанией «Полина», состоит из 32 элементов и стоит около трех тысяч российских рублей.
Работы по кузову
1. Выбросить все ненужное.
2. Стекла имеет смысл заменить на панели из прозрачного поликарбоната, оставив на месте лобовой триплекс.
3. Потеряные килограммы потеряные в пункте 1 вернуться очень быстро: ведь нельзя представить полоноценный дрифт-кар без каркаса безопасности.
Работы по рулевому и тормозам
1. Будет оправданной установка любой рулевой рейки, если она обеспечивает большой угол поворота колес, — на эту роль сгодяться рейки от таких не похожих друг на друга машин, как, к примеру, Subaru Impreza и Иж Ода. Впрочем, можно увеличить угол поворота колес и при стандартной рейке — для этого надо укоротить рычаги поворотных кулаков. Максимальный угол поворота, которого на сегодня получилось добиться — 55 градусов.
2. Наиболее эфективная и хорошо проверенная конфигурация тормозной системы для классики такова: спереди — диски и супорты от ВАЗ-2112, сзади — диски от ВАЗ-2108 и суппорты от «Оки».
3. Гидроручник, который просто необходим дрифтеру.
Работы по двигателю и трансмиссии
1. Чем короче главная пара — тем лучше для дрифт-кара. Самая короткая (4.44) пара из доступных для классики ставилась на ВАЗ-2102. Следующий шаг — превращение простого деференциала в блокирующийся (самый простой способ это — заваривание). При желании можно заменить стандартный ряд в КПП на спортивный ряд 1R.
2. Перегрев и масляное голодание — главные враги двигателя, установленного на дрифт-каре. Поэтому дороботки системы смазки должны находиться как можно ближе к началу списка. Вварив несколько перегородок в поддон картера, можно уменьшить негативное влияние отливов масла, которые неизбежны, когда машина резко меняет направление движения при входе в поворот или на «перекладке». Еще одна важная деталь — маслянной радиатор, как пример продукция марки Mocal (от 12000 рос.руб). Системе охлаждения также не помешает более производительный радиатор — из недорогих вариантов можно порекомендовать узлы от Нивы или Волги.
3. Мощные вазовские моторы обычно строятся на нивовских блоках, имеющих рабочий объем в 1.7-1.8 литра (ВАЗ-21213). Самый простой способ поднятия мощности — само собой, надув. Самым оптимальным решением для карбюраторных машин является компрессор-кит на основе агрета питерской компании ПК, а для инженерных — турбокит Garrett GT17. За подачу топлива в первом варианте отвечает карбюратор «Мега» («Солекс», доработаный в «Кар Тюнинг»), а во втором — бензоносос и форсунки увеличенной произодительности. В обоих случаях специалисты считают необоходимой дороботку ГБЦ, замену шатунов на облегченные, поршней на кованые, коленвала с другим радиусом кривошипа и распредвала. Такие компоненты обеспечивают мощность в диапазоне от 130 до 200 л.с.

Ну вот в общем то и все, надеюсь кому нибудь пригодится, удачи в постройке!

Аркадий Цареградцев: «Каждый начинающий водитель должен пройти через «Жигули»

Директор гоночной трассы «Красное кольцо» г. Красноярска Аркадий Цареградцев рассказал clubturbo.infо о том, какие автомобили более всего подходят для зимнего дрифта, как подготовить машину к соревнованиям и дал советы начинающим дрифтерам.

— Аркадий, можно ли дрифтовать на стоке (стандартной машине)?
— Многие жители нашей планеты, неравнодушные к дрифту, мечтают оказаться в России, потому что у нас есть снежная холодная зима, ведь это время года позволяет дрифтить хоть на автобусе. Конечно же, ответ утвердителен — дрифтить на стоке можно, но с поправкой на время года и если понятие дрифта рассматривать узко как «делание заноса». Конечно профессиональный дрифтинг или дрифтинг «продвинутый», т. е. на более высоком уровне, нежели базовые элементы на стандартном автомобиле невозможен.
— В чём особенность подготовки машин к зимнему дрифту?
— Вам потребуется хорошая резина — это основа. Иначе будете буксовать в повороте и никакой скорости и резких перекладок не видать. Так же нужна блокировка, хотя подойдет и заварка и удобное водительское место. Этот простой набор позволит вам тренировать все базовые навыки дрифта, а так же участвовать в соревнованиях по зимнему дрифту, и даже побеждать при хорошей сноровке.

— Чем для тебя интересны отечественные автомобили? Можно ли ВАЗ назвать одним из лучших автомобилей для дрифта в России? Есть ли какие-либо преимущества у «Жигулей»?
— Мое мнение: каждый начинающий водитель мужского пола должен пройти через «Жигули». Они учат понимать, как работает техника, и какой узел в автомобиле на что влияет. У них максимально прямая связь водителя с агрегатами и с дорогой, что позволяет точнее вжиться в автомобиль и прочувствовать его.
Безусловно, ВАЗ можно назвать лучшим для дрифта в России в зимнее время. Соотношения веса на мощность, отличное шасси для скользкого покрытия, доступность запчастей и отличный темп на дорожке при правильной подготовке — залог успеха и массовости этого автомобиля. Любой может стать дрифтером, взяв дедушкины «Жигули» на соревнования или тренировку.
— На чем ты ездишь каждый день?
— Каждый день езжу на «Lancer Evo VIII» . Очень честная и прозрачная машина с отличным запасом мощности и прочности. Как «Жигули», только мощнее. Раз в неделю беру у жены «Мерседес», чтобы немного отдохнуть от того ритма, который задает Evo, но уже к концу дня опять хочу к нему за руль!
— 17 января открылась зимняя трасса на «Красном кольце» и ты уже испытал «Жигули» Артёма Панкратова. Расскажи о трассе, своих впечатлениях, какие ощущения испытываешь от дрифта на «Жигулях»?
-Дрифт на «Жигулях» в нескольких словах: быстро, прогнозируемо, прозрачно. Я всегда знаю, куда машина едет, знаю, что ее не тащит наружу поворота избыточный вес, у нее достаточно мощности, чтобы провернуть узкие колеса на льду. «Сильвиям», которые летом издеваются над «Жигулями», зимой приходится поджимать хвост!
— Дрифт на иномарках и отечественных авто — в чём плюсы и минусы обоих вариантов?
— Я для себя четко разделяю по временам года: летом — иномарки, зимой – «Жигули». Это победная формула позволяет сохранить бюджет, нервы и удовольствие от процесса. Не представляю «Жигули», способные соперничать по скорости летом с моим «BadAssGTR», так же, как и не представляю этот GТР зимой, способным угнаться за «Жигулями».
— Как проходят соревнования на «Красном кольце» сейчас?
— Мы проводим четыре этапа зимнего дрифта. После первого этапа подиум выглядит так: I — ВАЗ, II — ВАЗ, III — ВАЗ.
— Что ты можешь пожелать начинающим и профессиональным дрифтерам?
— Выезжайте на тренировки! Не заморачивайтесь с постройкой. Вечная стройка не научит вас ездить, а только опустошит ваш карман! Скилл в дрифте всегда важнее машины!

Подготовка ваз к дрифту

Подготовка «классики» к зимнему дрифту.

Не для кого не секрет, что зародившись в Японии, дрифт очень скоро стал широко распространяться по всему земному шару. И неудивительно, что в какой-то момент он добрался и до России. Поначалу это было лишь увлечением обладателей заднеприводных автомобилей во Владивостоке и Приморском Крае, вскоре дрифт добрался и до европейской части России, и со временем вырос в огромное автоспортивное движение.

Но сегодня речь пойдёт о бюджетном проявлении дрифта, а именно зимний дрифт на жигулях или как его еще называют — дубас. Но чтобы получать максимальное удовольствие от данной процедуры, в первую очередь нужно знать КАК правильно собрать отечественный автомобиль для данной цели. Классика весьма удачно подходит для контролируемого заноса, но после нескольких важных доработок. В первую очередь это конечно двигатель, он должен быть максимально доработан. Не забываем и про максимальное облегчение! Второе что следует изменить это настройки подвески. Основной параметр это выворот колес, максимальное значение которого достигается перевариванием сошек(55градусов). Также необходимо увеличить значение наклона стойки или кастор, который на классике может достигать 7-8 градусов, слегка минусовой развал и небольшое расхождение. Итак, начнем по порядку.

— Кузов. Доработок кузова не слишком много, но от них зависит и безопасность водителя, и поведение автомобиля на трассе. Начнем с полной разборки кузова и выявления дефектов. Все ржавые места необходимо как следует проварить. Поскольку автомобиль у нас спортивный — «корч», то смело удаляем всю шумоизоляцию, ковер, мастику с пола, они не нужны. Все это приведет к неплохому облегчению (порядка 30-45 кг), хоть и в убыток комфорту, плюс, позволит обнаружить скрытые дефекты кузова. В дрифтовом автомобиле как известно комфорт не нужен, поэтому можно снять и обивку потолка, карты дверей, задний диван. После окончания этих работ, можно задуматься и о жесткости. Не мешало бы проварить все швы кузова дополнительными точками, это хорошо добавит жесткости.
Вторым этапом идет установка болтового, либо вварного каркаса безопасности, он увеличит жесткость кузова на скручивание и спасет пилота в случае аварии.

— Подвеска. Подвеска в дрифте — очень важный элемент. Поэтому на ней мы остановимся подробнее. Для на чала заменим пружины и амортизаторы на более жесткие. Вполне подойдет комплект пружин от «Нивы», они жестче стоковых. Те пружины, что продаются уже укороченными, имеют плохие жесткостные характеристики и уступают нивским с отпиленными витками, поэтому не будим о них. Чтобы машина меньше кренилась в поворотах, отрезаем от пружин 1.5 витка спереди, и 3-3.5 витка сзади, машина прилично опустится, и центр тяжести сместится ближе к земле, что обеспечит более уверенное поведение. Не надо забывать, что задняя подвеска «жигулей» состоит из неразрезного моста, 4-х продольных штанг и одной поперечной, которая не дает мосту гулять влево и вправо, и чтобы при занижении кузов, относительно колес опустился ровно, именно эту продольную тягу и следует укоротить. Лучше сделать ее регулируемой, чтобы в случае необходимости, всегда можно было вернуться к стандартным пружинам. Для этого берутся две регулировочные втулки развала колёс от 08, с одной стороны внутренняя резьба прямая, с другой обратная, плюс две гайки которые контрят эту втулку, также берём такую же деталь от 2110, там его роль исполняет болт двухсторонний с гранями под ключ посередине. Берём стандартную поперечную тягу, из середины выпиливаем кусок 10 сантиметров, сделать его лучше немного правее или левее картера моста, так удобнее потом будет осуществлять регулировки. В спилы вставляем втулки и привариваем.
Амортизаторы нужны так же более жесткие, например такие как Плаза Спорт, Monroe Adventure 4х4, или другие, схожие с ними по характеристикам. Не столь важна фирма, главное, это жесткость на отбой, чтобы подвеска могла отрабатывать все неровности покрытия, а не скакать как «козлик». Практика показала, что задний стабилизатор негативно влияет на подвеску для дрифта, так как он мешает правильно контролировать авто в заносе. Многие через несколько дней снимали этот стабилизатор, и по их словам разница большая. Поэтому откажемся от его установки. А вот двойной передний «стаб» вполне нужная вещь, так как непосредственно влияет на устойчивость автомобиля в повороте.
Очень важной доработкой будет перенос на 0.5-1.5 сантиметра шаровых опор передней подвески, назад на верхнем рычаге, и вперед на нижнем, что обеспечит положительный кастор в районе 5-8 градусов, который не может не сказаться на управляемости автомобиля в заносе. Стандартные шаровые могут не выдержать нагрузки, которые появятся после переноса, поэтому их меняем на более прочные, «Чемпион» от фирмы «Трек», они очень хорошо себя зарекомендовали в ралли, и проверены сотнями людей, да и стоят сравнительно не дорого- порядка тысячи рублей. Скорее всего, чтобы обеспечить ход подвески, придется подрезать резиновые отбойники. Последней стадией будет замена всех резиновых элементов подвески на полиуретан.

— Рулевое управление. Чтобы машина могла двигаться при большом угле заноса, в рулевое управление нужно внести некоторые изменения. Для начала укоротим рычаги поворотных кулаков, что позволит увеличить выворот колес. Редукторное рулевое управление несовершенно, поэтому вместо него можно применить рейку от Импрезы, у нее в стоке угол поворота колес больше, чем у вазовского редуктора, что даст возможность ставить машину в повороте под большим углом.

— Стоит уделить особое внимание тормозам, ведь некоторые думают, что дрифт это не кольцо, и что здесь не важны тормоза. Это не так! Тормоза важны везде и всегда, будь то дрэг-стрип или улица, гоночный трек или бездорожье, значения не имеет. Лучшее решение спереди, это 14 тормозные диски и суппорты от ваз 2112, установленные с помощью план шайб. План шайбы заказываем у токаря. Сзади можно оставить барабаны, сменив лишь колодки, или же поставить 13 диски от «зубила» и суппорты от «оки». Такие тормоза обеспечат надежное торможение и не будут перетормаживать зад. Для большей уверенности можно приобрести регулятор тормозного усилия и отрегулировать так, как нужно вам. В большинстве случаев, так же понадобится гидравлический ручник, который можно купить, либо изготовить самостоятельно.

Надеюсь эта статья поможет молодым тюнерам открыть для себя увлекательный мир управляемого заноса. Спасибо, что дочитали до конца, с уважением «Сам Себе Автомеханик».

Разварки

В этой статье вы можете узнать о том как сделать разварки своими руками. Читать дальше

16 v в классику

Узнайте о процессе установки 16 клапанного двигателя на жигули Читать дальше

Учимся дрифту

Как бы банально не звучало название нашей статьи, но ответы на этот вопрос ищут не мало начинающих поклонников дрифта Читать дальше

Что такое корч?

В наше время очень быстро набирает популярность занятие дрифтом и вместе с этим постройка для этих целей подготовленных машин которые называют как раз таки «корчами». Читать дальше

Взгляд.

Сегодня хочу поговорить о таком тюнинге как ангельские глазки, которые прославились знаменитой маркой под названием BMW. Читать дальше

Меню сайта

Мы Вконтакте

Другие записи

Новая лада веста и X-ray 2015 фото

По мировым меркам Московский автосалон в этот раз выдался не самым богатым, зато в ударе компании которые выпускают авто.

Тюнинг отечественных автомобилей

Автомобили отечественного производства, в своем большинстве, стоят относительно недорого, поэтому владельцы таких машин .

Двойной стабилизатор на классику

В этой статье речь пойдет о двойном переднем стабилизаторе. Для начал.

Шноркель на ниву своими руками, видео

Приветствую тебя дорогой гость на нашем сайте, в этой статье я хочу вам рассказать как сделать шноркель на свою лю.

Как проверить компрессию двигателя, способы проверки.

Старенький движок всегда требует повышенного внимания. Плохая работа двигателя – всегда очень серьезная неприятность для автолюбителя. Часто причиной такой работы становится плохая компрессия.

Замена элементов замка зажигания на ВАЗ 2110

Наличие замка зажигания в конструкции ВАЗ 2110 играет важную роль в функционировании средства передвижения.

Замена крабов ваз 2108, 2109 своими руками

Здравствуйте дорогие читатели нашего сайта, сегодня речь пойдет о замене так называемых крабов.

Дополнительное освещение на ниву

При регулярном использовании внедорожника в темное время суток и на пересеченной местности зачастую не хватает мощности фар даже при одновременном использовании ближнего и дальнего света.

Замена переднего сальника коленвала ваз 2110

Многие автомобилисты сталкивались хоть раз с такой проблемой, как подтекание масла под машиной. Причин этому может быть несколько.

Ваз 2106 подготовлена для дрифта. Злой.

Двс собран на ниво блоке с поршневой тойота 4с мотор

На данный момент в конце июля собран новый мотор с новой поршневой кольцами и блоком, гбц тоже после полной переборки поменяны направляшки клапана сальники

Мотор не расходует не грамма масла дым из выхлопной трубы прозрачный на всех режимах работы двс

Сейчас стоит оригинальная турбина TD 04 L. выходит на буст на 2400 оборотов. максимальный буст 1. 5 бара.

Едит боком на третей передаче на 1 баре машину не выпрямляет пока не отпустите газ. Отсечка на 7000.

По Тех части много доработок,

Установлен Электро усилитель руле, Вместо рулевого редуктора Рейка,

Установлен керамический диск сцепления Clath net 6сти лепестковый без демпферный с усилинной корзиной.

Новая трансмиссия и редуктор везде налито масло ZIK 75W90 синтетика, в моторе шел хеликс супер рейсинг 10- 60. Давление масло в двс даже после продолжительных наваливаний не менее 0. 5 кг на холостом ходу.

В салоне установлены 2 новых кожаных ковша рекаро реплика с 5ти точечными ремнями из датчиков температура масла, давления масла, Давления надува, Температура охлаждающей жидкости и тахометр.

Вварен каркас по приложению джей

Расчётная мощность около 250лс на 1. 5 бара надува и тонну веса.

Возрождение «жигулей», или Почему в зимнем дрифте конкурентов у ВАЗ-2102 просто нет

«Нашли на чем «дрифтить», — скажет обыватель. И будет не прав. Сегодня вазовская «классика» переживает настоящий ренессанс, особенно в России: ее массово скупает молодежь, чтобы участвовать в зимнем дрифте.

Мы отправились на загородную трассу на тренировки, чтобы тоже хорошенько «дать угла» и понять, чем же так хороша эта машина в зимних виражах.

«Конкурентов у ВАЗ-2102 в зимнем дрифте просто нет, — рассказывает владелец автомобиля Илья Туревич, по совместительству гонщик и инструктор по контраварийному вождению. — Все современные машины банально тяжелые, даже старые BMW. Вазовская «классика» вообще ничего не весит, а вес — это очень важно. У универсала к тому же еще и лучше развесовка, на высоких скоростях за «сотню» при езде боком багажник создает аэродинамическое сопротивление, благодаря которому машину легче контролировать. В общем, для зимнего дрифта лучше машины не придумать. И в хозяйстве выручает чуть что».

Еще один нюанс — бензобак у универсала находится под днищем, а не в заднем крыле, как в седане. Это не только понижает центр тяжести, но и делает гонки немного безопаснее. Дело в том, что в парном дрифте нередки контакты между машинами. Столкновения, конечно, совсем небольшие (на льду машины после удара друг о друга просто вместе скользят, кузовные элементы сильно не гнутся), но наличие бензобака в крыле «копейки», куда обычно и приходится удар, немного смущает.

«Ничего себе она «валит»! Да еще и не на шипах! — к нам подсаживается владелец старого BMW. — Моя «тройка» так не «валит» даже на шипах, вес все-таки решает».

Вот и «жигули», а вы говорите. И стоят в объявлениях эти машины сущие копейки. Ту же «копейку», например, можно взять за 200-500 долларов. Правда, просят и 1000, а то и больше, видимо, спрос на эту машину среди молодежи повышает цену. «Двоек» практически нет — одна только в продаже.

«В автоспорте я давно, этой зимой решил активнее заняться дрифтом, — говорит Илья Туревич. — Для этого купил старую «двойку» за 500 долларов. Машина попалась в очень хорошем состоянии, причем уже с 1,5-литровым инжекторным мотором от ВАЗ-2107. Но для начала можно и не менять мотор, в зимнем дрифте его много не нужно, даже обычного карбюраторного 1,2-литрового хватит за глаза. Главная проблема этой машины — руль тяжело крутится. Поэтому сразу после покупки нужно поменять шаровые и перебрать рулевое — станет легче. Минимальный набор улучшений для начинающих — заваренный дифференциал, улучшенное рулевое и шипованные шины. И все, «пушка-гонка» готова».

Это рецепт «жигулей» для старта в зимнем дрифте, но Илья пошел дальше. В этом автомобиле изменен кастор, чтобы руль сам вращался в повороте, — такой «опции» в стандартном ВАЗ-2102 нет.

Аккумулятор был перенесен в багажник для лучшей развесовки, там же сделана удобная полка для хранения домкрата, который нужен, чтобы менять шины.

«Самое дорогое — это покрышки. Конечно, зимний дрифт хорош тем, что шины часто менять не надо, но на шины все же придется раскошелиться. Купил шипованные Nokian Hakkapeliitta 8. По дорогам езжу на недорогих покрышках, а Nokian ставлю перед тренировками или гонками, чтобы не стачивался шип. Ну и диски красивые за 300 долларов купил, два из четырех пока в гараже лежат. Также здесь стоит 5-ступенчатая коробка передач и «длинный» редуктор. Машина может разгоняться до 160 километров в час, на «сотне» едет боком легко».

В салоне установлен новый спортивный руль, набалдашник на рычаг коробки передач, обшит пол. Смотрится все это стильно. Также здесь появился гидравлический «ручник», но исчезло переднее пассажирское кресло.

Внешний вид — это ностальгическая оклейка и новые колесные диски. «Классика» должна быть на стиле — это самое главное, конечно же.

Больше работ проводилось по ходовой части. Выбирались элементы подвески качественных производителей. Оказывается, даже по Lemförder есть детали на эту машину. Как итог — руль стал легко вращаться. Перебиралась и тормозная система.

Казалось бы, изменений не так много, но проект обошелся в 2500 долларов. Мелочи там, мелочи тут — вот и набегает такая сумма.

«Если строить конкурентоспособные «жигули», то по деньгам это получается то же, что строить BMW Е30 или Ford Sierra. Но ВАЗ очень легкий, да и машина интересная, есть определенный шарм ездить боком на таком раритете».

Если строить «жигули» для дрифта проще и без особых эстетических изысков, легко можно вписаться в 1000-1500 долларов. Интересно, а как эта более конкурентоспособная «пушка-гонка» за 2500 ездит?

Вообще, для начала нужно самому научиться ездить. Зимний дрифт — это очень ювелирная работа с органами управления. Вначале тебя постоянно разворачивает, но постепенно начинает что-то получаться. Хотя все равно за один день этому не научишься, тренироваться нужно часто и много.

Больше всего работаешь педалями «газа» и сцепления. «Газом» увеличиваешь угол заноса, сцеплением — уменьшаешь, когда машину тянет на разворот. Самое главное — это направление взгляда. Машина едет туда, куда ты смотришь, поэтому смотреть нужно далеко вперед через боковые форточки. Посмотришь на фишку — тут же ее собьешь. Рулем в заносе лучше лишний раз не дергать, главное — грамотная работа педалями «газа» и сцепления. И периодически надо отдыхать: когда устанешь — начнешь совершать одну ошибку за другой.

Но в целом для зимнего дрифта машина очень хороша. Сидеть удобно, руль крутится легко, передачи переключатся четко, а мощность избыточная. И управлять ею боком несложно.

Мы были одни на «жигулях» во время этой тренировки, еще тренировались ребята в парном дрифте на BMW и двух Volvo. Получается у них весьма неплохо — тренируются.

«Зимний дрифт — это один из самых дешевых видов автоспорта, — рассказывает Илья Туревич. — Летом машины греются, ломаются, нужно постоянно покупать покрышки, все это очень дорого. Зимой можно ездить практически без остановки. На «жигулях» объем охлаждающей жидкости — около 8-9 литров. Это позволяет ездить целый день, пока не устанешь. Удовольствие получаешь ничем не хуже, чем от летнего дрифта».

Но есть у зимнего дрифта в Беларуси проблема — отсутствие площадок. Хоккей — это, конечно, хорошо, ледовые дворцы у нас построены практически в каждом районном центре. А вот с техническими видами спорта все не так здорово. Мы катались на одной большой замерзшей луже за городом. Она, правда, небольшая, поэтому быстро на ней не разгонишься. Где — не скажем, неофициальные были заезды.

«Площадки для тренировок ищем самостоятельно. С этим вообще всегда проблема. Достаточно одной жалобы какого-нибудь неравнодушного местного жителя — и приезжает ГАИ, после чего гонки заканчиваются. Да, бывало, что гоняли, особенно летом. Поэтому стараемся искать места как можно дальше от жилых домов, чтобы не мешать людям, хотя шума от нас зимой не особенно много. Если найдем такое место — с местными стараемся дружить. Важно, чтобы это не была природоохранная территория или заповедник, чтобы это не было озером с названием. В идеале — найти какую-нибудь большую лужу. Естественно, каждый раз сверлим лед в разных местах перед выездом на него, замеряем толщину».

Пока автоспортивная культура в Беларуси слабо развита, а заработать на этом вообще сложно, точнее, даже невозможно. Ребята ездят за идею, для удовольствия. Илья планирует выезды в Россию на крупные соревнования, сейчас готовится к ним. Спонсоры иногда находятся. Например, injector.by помогает Илье с запчастями. Нам даже приятно отметить эту компанию в материале. Если что, Илья не против и других спонсоров для поездки на соревнования в Россию. Там зимний дрифт на «жигах» сейчас набирает очень большую популярность, проводятся очень масштабные соревнования, особенно в Красноярске.

Главный вывод из увиденного — это очень интересное и полезное увлечение. В той же Финляндии автоспорт очень популярен, ездят на машинах боком с детства, чуть ли не с молоком матери впитывают спортивные приемы вождения. А это значит, что в стране не нужно высыпать тонны соли на дороги, никто не паникует и не жалуется на дорожников, когда начинает идти снег. И аварий меньше. Так что такое увлечение нужно поддерживать и как минимум не гонять молодых гонщиков с площадок.

— Танцуй, — сказал Человек-Овца. — Пока звучит музыка — продолжай танцевать. Понимаешь, нет? Танцуй и не останавливайся. Зачем танцуешь — не рассуждай. Какой в этом смысл — не задумывайся. Смысла все равно нет и не было никогда. Задумаешься — остановятся ноги. А если хоть раз остановятся ноги — мы уже ничем не сможем тебе помочь (Х.Мураками «Дэнс, дэнс, дэнс»).

Танцы — это вообще ни разу не наша тема. Но зимний дрифт ведь тоже в чем-то танец, не так ли? Работаешь там тоже больше ногами: «газ» — сцепление, «газ» — сцепление, ювелирная работа. Поймал баланс — и держишь его, пятая точка тут в помощь. Потеряешь — развернет или вылетишь в сугроб. Рулем там особенно и крутить не нужно, лишние движения руками только вредят. Но главное — не думать, чтобы не останавливались ноги.

16 клапанный двигатель в Жигули для зимнего дрифта

Не так давно, месяцев 5 назад :), в социальных сетях мы выкладывали запись об автомобиле ВАЗ 2104, построенном нашими силами для участия в зимнем чемпионате Clubturbo winter drift battle сезона 2018-2019.

Напомним, что мощность мотора при замере на колесном стенде составила 169,2 л.с.

Эта запись вызвала достаточно большое количество вопросов от наших подписчиков как мы получили такую мощность двигателя. В этой статье более подробно будет рассказано об этапах постройки этого двигателя.

Часть первая. Предпосылки.

Сезон 2017-2018 силами Clubturbo был подготовлен автомобиль ВАЗ 2107. Основной упор в подготовке автомобиля был сделан на работу с подвеской. В качестве силовой установки был использован штатный инжекторный 8клапанный классический мотор мощностью 74 л.с. Уже в течение сезона пилот команды отмечал откровенную слабость мотора во всех диапазонах его работы. Напомним читателям характеристики классического мотора 1,6 литра.
Максимальный крутящий момент мотора составляет, по данным завода изготовителя, 104Н*м при 3400 об/мин. Максимальная мощность мотора 74,5 л.с. при 5400об/мин.
По современным меркам цифры вызывают только грустную улыбку. Мотор вроде есть, но ехать эффективно он никуда не может.
В середине сезона были предприняты скромные попытки поднять мощность мотора и его крутящий момент. Заменой вала, увеличением степени сжатия и работой с выпусной системой. Результат безусловно был, но не такой как того хотелось бы.

Часть вторая. Формирование технического задания на постройку нового мотора.

По результатам сезона 2017-2018 и анализа прошедших мероприятий. Было принято решение о постройке нового 16 клапанного мотора.
Требования к мотору были сформированы следующие:
1. 16 клапанный
2. Мотор должен обладать крутящим моментом не менее 170 Н*м
3. Мотор должен отдавать до 90% крутящего момента начиная с 2500 об/мин.
4. Максимально возможная по ширине «полка» крутящего момента
5. Высокая эластичность мотора
6. Предельные обороты не выше 7000об/мин.
7. Использовать максимальное количество серийно выпускающихся не дорогих деталей

Часть третья. Подготовка.

На дворе 21 век. Кругом компьютеры, смартфоны и тп. Вычислительные мощности телефонов выше, чем мощности, использованные при расчетах полета Гагарина в космос в 1961-ом. К чему это все. А к тому, что в наше время можно перепробовать сотни конфигураций мотора, не поднимая «пятой точки» с кресла используя специализированные пакеты для расчетов.
В нашем распоряжении была программа Engine Analizer Pro. Купленная у производителя несколько лет назад. Для высокой точности расчетов требуется собрать достаточно большое количество параметров деталей двигателя. Ниже перечень того, что требуется:
1. Диаметр поршня
2. Ход поршня
3. Количество цилиндров
4. Диаметр коренных шеек коленчатого вала
5. Ширина коренных шеек коленчатого вала
6. Диаметр шатунных шеек коленчатого вала
7. Ширина шатунных шеек коленчатого вала
8. Диаметр шеек распределительного вала
9. Ширина шеек распределительного вала
10. Вес маховика
11. Диаметр маховика
12. Диаметр впускного клапана
13. Длина порта впуска
14. Объем порта впуска
15. Продувка порта впуска
16. Объем камеры в головке блока
17. Объем камеры в поршне
18. Толщина прокладки
19. Диаметр отверстия в прокладке
20. Недоход поршня
21. Диаметр выпускного клапана
22. Длина порта выпуска
23. Объем порта выпуска
24. Продувка порта выпуска (не обязательно)
25. Диаметр канала в ресивере
26. Длина ранеров ресивера
27. Продувка ресивера (не обязательно)
28. Объем ресивера
29. Размер дросселя
30. Длина патрубка от фильтра до дросселя
31. Диаметр первичных ранеров выпуска
32. Длина первичных труб
33. Длина от соединения первычных труб в одну до резонатора
34. Развал кулачков распредвала
35. Фаза распредвала от 1 мм
36. Фаза распредвала от 5 мм
37. Подъем вала
38. Тип толкателя
39. Передаточное отношение рокера, если есть.
Аккуратно собрав все данные в одну большую таблицу, начался процесс подбора деталей.
Высокий крутящий момент с самых низов – это прежде всего рабочий объем. Как нельзя кстати ВАЗ запустил в производство мотор 21179 объемом 1774 куб см или округлённо 1,8 литра. Такой объем достигается в нем путем замены коленчатого вала на вал с ходом 84 мм,

шатунов 128 мм и поршней модели 21179 диаметром 82,0 мм. Все перечисленные комплектующие есть в свободной продаже. А это одно из условий технического задания.
Если с «низом» мотора все было в принципе просто и понятно, то с конфигурирование головки блока заняло значительно больше времени. От летней машины ВАЗ 2107 DFTZ в ЗИПе команды оставалась подготовленная головка блока. Головка была выставлена на продажу за ненадобностью, но покупателя так и не нашлось. Данные по головке можно найти здесь. После множества итераций расчетов и переборов различных комбинаций распределительных валов остановились на паре распредвалов: впуск 11.05 мм фаза 292 градуса, на выпуск был установлен вал 9,06 мм 270 градусов.

Оба вала производства Нуждин.

В качестве впускного коллектора по параметрам очень хорошо подходил впускной коллектор MNR производства Clubturbo. Но момент работ по двигателю такой коллектор производили только для переднеприводных автомобилей ВАЗ. Коллектор был немного переосмыслен в плане компоновки и установлен на мотор. Теперь он доступен для приобретения всем желающим.

Выпускной коллектор был взят, согласно требованиям, из существующих серийных компонентов. Но, расчеты показали, что выпуск на 51 мм немного «душит мотор сверху». Для решения этой проблемы был выполнен переход на 63 мм трубу от свода ранеров цилиндров в одну трубу и вплоть до заднего бампера.
Подведя итоги получили следующей двигатель, который полностью удовлетворяет поставленным требованиям:

Подготовка классики к дрифту

Опубликовано 2 лет назад

Правильные ЖИГУЛИ для зимнего дрифта # бюджетная правильная подготовка машины

Подготовка машины для зимнего дрифта. Покупка машины, двигатель, выворот, блокировка дифференциала, гидро ручник, выбор резины.

Скачать — Правильные ЖИГУЛИ для зимнего дрифта # бюджетная правильная подготовка машины

WESTHILL GARAGE

Комментарии к видео

С чего ты решил, что на коротких сошках руль не будет возвращаться? А на длинных будет?
Про кастор изучи сначала.

Услышав про двигатель 1.1 закрыл видео.

У криворуких школоло, тормоза ни когда нормально не прокачиваются))), для индивидуумов подскажу, при переносе суппортов, нужно просто махнуть их местами, левый на правый, и всё прекрасно прокачивается, так как штуцера и прокачные, в верху)))

Какая чушь!
1-м делом надо хорошее сидение (ковш) и нормальный руль, а не 14-е колеса, да ещё и на «какой-нибудь обычной шипованной резине».
Постройка»от бюджета», а не от того что необходимо – самая частая ошибка.

Без одеяла конечно Аркаше не напихаешь)

построение – это в армии после подъема, правильно говорить постройка, знаток бля

ппц. Ты что, совсем нищий. школьник раздающий листовки у метро пол месяца может собрать жигу богаче по постройке.

Ага, из под деда авто посыпется после первого выезда, ибо устанет все и сразу, что ездило медленно и аккуратно. И весь сезон корч проведет в гараже

тормоза, после переноса суппорта на перед, прокачиваются без проблем

Пойди убейся, как же меня бесят такие типа блогеры которые насмотрятся всех с подряд, слушают всех дцпшников, а потом начинаю срать свои видосы типа дохуя умные

Правильные ЖИГУЛИ для зимнего дрифта # бюджетная правильная подготовка машины

Здравствуйте, у меня Сошка -30 упирается в суппорт тормоза сток

Плёнку на фары Ангельские глазки и спили 1 виток с половиной на морде и на жопе

Респект за видео. Все грамотно и четко рассказал.

все очень четко! спасибо большое! красава! сделайте плиз тоже самое но для летнего дрифта

Тормозные суппорты можно поменять местами то есть левый поставить на правую сторону а правый на левую, таким образом проблем с прокачкой тормозов не возникнет.

кстати про супорта переносишь их местами и без проблем.

хлам а не видео. 1.6 это минимум..ниже, двигатель не будет вывозить авто. Видео хлам

⇥ Автовоспроизвидение

ОСНОВЫ ДОРАБОТОК – СПИСОК ОТ КРАСНОГО КОЛЬЦА

DIY | Выворот на классике. Установка рычагов clubturbo на Ваз

ЖИГУЛИ ВСЕГДА 2018 | Фестиваль ‘Боевой классики’

ГДЕ КОРОТЫШ ГАРАЖ 54?

Winter Drift Battle на полигоне. Жигули для дрифта против BMW E36

НЕУДАЧНЫЙ ДРИФТ ДИМОНА И ШЕСНАРЬ ОТ ГБК

Сколько стоит зимний дрифт? Конфигурация быстрой 2102. #winterdrifter

ДрифТаз Жига Выворот укороченные сошки

Ремонт залома двери ваз . Обратный молоток в деле

20 ТОННЫЙ КОНТЕЙНЕР VS ЖИГУЛИ

ШОК! ОБЗОР НА ВАЗ 2107 И ДРИФТ ОТ ШКОЛЬНИКА

Цареградцев / Поиск правильной развесовки жигуля

Про дороги. Выпуск 2. Зимний дрифт.

Имеете свой собственный автомобиль и постоянно следите за автомобильными компаниями? Любите копаться в движках и приводах, разбирать и чинить машины? Или же делаете это по нужде, потому что Ваше «корыто» неспособно исправно работать? Тогда этот раздел специально для Вас, тут контент полностью посвящен автомобильным любителям. Обзору новых автомобилей, а также новостям автомобильного мира.

Основной автомобильный контент состоит из различных обзоров на современные машины. Определенные люди покупают те или иные автомобили, или же берут их в прокат, а потом демонстрируют своим зрителям способности той или иной машины. Такие обзоры подойдут тем, кто очень сильно любит железки и собирается себе приобрести достойную машину, а потому находится в процессе выбора. Однако большинство таких обзоров представляют довольно субъективный взгляд, и такую точку зрения зачастую не стоит перенимать как истину в последней инстанции.

Следующую строчку видеороликов в этой тематике занимают различные автомобильные новости. Тут вы запросто сможете разузнать о новинках этого года. Посмотреть красивые и увлекательные тест драйвы, устроенные создателями, и внимательно вчитываться в технические характеристики. Такой контент довольно приятен и очень информативен. Порой он помогает в выборе автомобиля куда лучше, чем обзоры от довольно сомнительных лиц. Пусть чаще всего это и рекламные ролики, которые расхваливают свой товар, но у вас же есть голова на плечах? Технические характеристики все равно от Вас не спрячешь.

Однако самым зрелищным и интересным тест драйвом может быть только гонка. И этого добра в достатке на этой категории, ведь транспорт и гонки – это буквально неразлучные вещи. Даже, казалось бы, неприспособленные к гоночным условиям машины умудряются поучаствовать в уличных гонках. А порой видеоролики с записью таких гонок попадают в интернет и соответственно на нашу страничку. Драйв, скорость, лихие и рисковые водители удивят вас своей изобретательностью, виртуозностью и мастерством. Впрочем, тут можно встретить видеоролики с официальными гонками.

Также не стоит забывать и о лайфхаках для водителей, и различных секретах, которые помогут либо отремонтировать часть автомобиля, либо же предотвратить поломку. Просматривая подобный контент, Вы можете подчеркнуть для себя множество нового и полезного. Существуют даже различные шоу для любителей автомобилей, такие как Тачка на Прокачку. Где настоящие мастера, превращают ужасную машину в превосходное средство для передвижения. И вообще есть множество интересного контента для автомобилистов.

Можно отметить и автомобильный юмор, интересные ситуации на дорогах, ДТП и прочие интересности которые попали в объектив любительской камеры, и сейчас красуются в виде видеороликов на нашем сайте. Такого рода ролики отлично подойдут для разрядки и поднятия настроения.

В этом разделе каждый автолюбитель найдет для себя то, что ему понравится. В этом разделе собраны, действительно, качественные ролики, не только в плане картинки, но и в плане информационной составляющей. Желаем Вам приятного просмотра.

На ловца и зверь бежит, так можно охарактеризовать события последних дней. Обстоятельства как всегда против меня, и деньги и время, но тут в июле предложили забрать 2105 выпуска 1997 года. По цене велосипеда, деньги можно не сразу и двигатель 1.6. От такого отказаться просто преступление, поэтому дал согласие и в начале июля буду смотреть.

Неизвестно ее состояние, буду ли я вообще с ней связываться, но если все же заберу, то придется забыть про тюнинг Нивы. Посмотрел-почитал про VFTS, про «шеснарь в классику», про подготовку к дрифту, и понял, что именно под зиму круг работ не столь велик. Делать корч до конца особого смысла нет. Срезать вес особенно с зада нельзя — останешься без зацепа. Надо блокировку и нанометры — это минимум, остальное нужные, но дополнительные опции.

Перечень работ по подготовке классики к дрифту зимой

— Двигатель

Минимум: Поставлю нивовский 213 блок c моей тайги.

— перед установкой его все же «пересыпать», откапиталить, отбалансировать коленчатый вал.

— перевести на впрыск с январем 5.1/7.2

— сделать путевый впуск / выпуск

— как вишенка на торте после всего — маааленькую турбинку с подхватом от 2000, чтоб быстро бустила и не давала большой ямы. Что-то от VAG 1.8-2.0 наверное, с давкой до 1кг. Тогда и низ трогать не надо, все штатное на нивопоршнях это должно переварить.

Раз двигатель снимается, так кощунством будет не провести капиталку. Смогу ли я с первого раза собрать нормально? Запороть не боюсь, не хочется полсезона пропустить. Благо есть где и блок расточить и голову фрезернуть, и коленвал отбалансировать. Идея конечно для Метелицы не самая благоприятная. В этом случае я меняю двигатели с 2105 ставлю в ниву 1.6, а нивовский 1.7 возможно капиталю и ставлю в классику.

— Кузов

Минимум: ничего на этот сезон.

— Распорки между задними чашками — сварной крест, распорка на передние чашки.

— Каркас безопасности, попытка сварить по приложению. Горловина бака — в багажник.

Электрика

Минимум: чтоб работала и не доставала.

— Перенос аккумулятора в багажник

— Инжекторный генератор, раз авто на впрыске — карбюраторный слабоват

— Подвеска

— Привести в порядок сток.

— проставки под чуть более широкую колею.

— Трансмиссия

— неизвестно, что там сейчас, поэтому неясно.

— В редуктор заднего моста пару 4.44, грузовую, двоешную.

— Кпп 4-ступка от копейки

Тут интереснее, оказалось, что можно купить пары 4.44 за 5000р в Казани. Нужна копеешная коробка перемены передач — четырехступка, пара новая в редуктор 4.3(2101) или 4.44(2102). Заварка на этот сезон, самоблокирующийся дифференциал на следующий.

— Тормоза

Для дрифта нужен гидроручник, а значит задние дисковые тормоза (ЗДТ). Переделка существенная, смогу ли я ее осуществить до сезона — неясно. Но в перспективе обязательно.

Подготовка ВАЗ к дрифту

На самом деле в этом сезоне главное успеть купить хорошую резину, наплевать сваркой в редуктор, и поставить Ниво-блок. У обычного тросикового ручника убрать кнопку-фиксатор, и начать тренироваться на тросиковом. В принципе это задача минимум. Все, что минимум — делать сразу, хотелки — после зимнего сезона или в процессе, если получится не обездвижить автомобиль. Машину ставим и дальше строим.

Так вот маленьким шагами идем к цели:
Тут начало мыслей — изысканий

Ваз 2106 подготовлена для дрифта. Злой.

Двс собран на ниво блоке с поршневой тойота 4с мотор

Мотор не расходует не грамма масла дым из выхлопной трубы прозрачный на всех режимах работы двс

Сейчас стоит оригинальная турбина TD 04 L. выходит на буст на 2400 оборотов. максимальный буст 1. 5 бара.

Едит боком на третей передаче на 1 баре машину не выпрямляет пока не отпустите газ. Отсечка на 7000.

По Тех части много доработок,

Установлен Электро усилитель руле, Вместо рулевого редуктора Рейка,

Установлен керамический диск сцепления Clath net 6сти лепестковый без демпферный с усилинной корзиной.

Вварен каркас по приложению джей

Расчётная мощность около 250лс на 1. 5 бара надува и тонну веса.

Тюнинг ВАЗ-2107: двигатель – ВАЗ, топливо – газ, назначение – дрифт!

И это неудивительно! Ведь построить конкурентоспособный спорткар из отечественной «заготовки» гораздо сложнее, чем из куда более надежных и изначально более прогрессивных иномарок. А если в итоге этот экземпляр еще и сражается с ними на равных, то тут уж респект владельцу и команде, построившей его. Именно такова эта красная «семерка» от самарского коллектива Clubturbo – ностальгическая внешность снаружи, грозное оружие внутри.

Минималистичный стиль.

Что касается внешности, то это, пожалуй, самые красивые Жигули в российском дрифте. Никакого дикого, нелепого обвеса – только элементы, подчеркивающие классическую внешность: широкие фендеры, спойлер «дактейл» и красивые колеса. Больше ничего и не нужно! Все сделано очень аккуратно, а завершает картину винил авторства CIAY. Кстати, кузов автомобиля весь родной: нет ни пластиковых дверей, ни пластиковых крыльев. Все заводское – металлическое. Из облегченных элементов – только пластиковый капот.

В салоне тоже ничего лишнего – каркас по приложению J, необходимые приборы, спортивный руль и ковши. И здесь все также выполнено очень аккуратно и сделано под конкретного пилота.

. но максималистичный тюнинг!

Зато в том, что касается технической начинки, все гораздо необычнее. Первое, что отмечаешь стоя рядом с авто – запах выхлопа. Характерный бензиновый «привкус» отсутствует, зато присутствует… газовый. Да! Мы не ошиблись! Этот дрифт-кар действительно ездит на газе! Да не просто ездит, а не отстает от «прокачанных» двигателей RB и JZ. Ведь ко всему прочему мотор здесь еще и с турбиной! Каково же удивление каждого, кто впервые заглядывает под капот, когда оттуда на него смотрит родной ВАЗовский мотор. Да-да, вопреки расхожей практике ставить в Жигули двигатели от Ниссанов, этот экземпляр передвигается за счет отечественного агрегата.

Разумеется, он основательно доработан, чтобы выдерживать возросшие в несколько раз нагрузки. В блок 21126 установлены Н-образные шатуны длиной 121 мм. Их ребята заказывают в Китае по своим чертежам. Поршни кованые, под степень сжатия 10,2:1. Для облегчения «дыхания» мотора расточили каналы головки блока цилиндров, поставили увеличенные клапаны и широкофазные валы. Впуск собран на базе многодроссельного узла от Toyota Levin. Выпускной коллектор варили сами. Турбина не очень большая, TD05, но дует немало – 1,5-1,6 бара на газе и 0,9 бара на бензине. Всем этим набором заведует опять-таки отечественный блок управления Январь 5.1. Для бесперебойной смазки двигателя в экстремальных условиях установлен более производительный маслонасос и увеличен объем картера. Коробка передач взята из арсенала компании BMW. Но почему же все-таки газ?

«На самом деле, все просто. Газ манит своей дешевизной. После того, как мы начали проработку этого направления, большая часть сотрудников нашего Clubturbo перешли с бензина на газ. Ведь даже обычный бензин стоит 36-38 рублей за литр, не говоря уже о спортивном топливе, а газ – всего 17 рублей за литр!» – рассказал Леонид Перелыгин, директор Clubturbo.

Кроме того, для использования топлива, особенно спортивного, необходимы более производительные форсунки, спортивный бензобак, отвечающий всем требованиям технических комиссаров на трассах, дорогой производительный бензонасос, а может быть и несколько насосов. А все это стоит больших денег. Газовый баллон же можно поставить хоть в багажник, хоть в салон – он отвечает всем требованиям техрегламента. Да, на газе чуть снижается мощность двигателя, но не настолько, чтобы из-за этого переживать в дрифт-дисциплине. Тем более, что газ позволяет безболезненно поднимать давление наддува, чем в итоге и компенсирует те изначальные потери.

Почему же все-таки было решено собирать двигатель на базе ВАЗовского? Все до банального просто – это распространенная модификация, доступная по цене практически всем. А так как ребята, помимо дрифта, занимаются еще и производством и продажей тюнинг-комплектующих, то выбор для «боевого» автомобиля был очевиден – проверенные в автоспорте решения в дальнейшем могут быть полезны клиентам.

«Мы специализируемся на производстве и продаже тюнинг-запчастей для автомобилей ВАЗ. Изготавливаем детали на своем производстве, а также размещаем заказы на заводах в Китае, которые продаем под своим брендом – Clubturbo. Это – зарегистрированный торговый знак на территории РФ. Собственно, поэтому мы и построили для дрифта именно ВАЗ».

Но не мотором единым интересна эта «семерка». Дрифт – это все-таки больше подвеска, чем двигатель. Без нее даже трижды замечательный и мощный мотор вкупе с умением пилота не вывезут вас на подиум. Посему этой части автомобиля было уделено особое внимание. Вся подвеска для Жигулей была, по сути, изготовлена заново. Место рулевой рейки занял агрегат от Volkswagen с электроусилителем от Lada Priora. Для передней подвески за основу взяли решения от небезызвестной европейской компании Wisefab. Они позволяют машине иметь огромный выворот передних колес и при этом обеспечивают надежную и правильную управляемость. Свою подвеску ребята, не мудрствуя лукаво, назвали «тазфаб». Изменения коснулись всего: верхних и нижних рычагов, кулаков, амортизаторов и пружин. Сзади вместо привычного моста теперь стоит подрамник от BMW, что в целом – достаточно распространенное решение среди владельцев классических Жигулей. И передняя, и задняя подвески собраны полностью на ШС (сферических шарнирах), то есть мягких сайлентблоков нет.

В течение сезона конструкция постоянно дорабатывалась и совершенствуется до сих пор. Идет постоянный поиск оптимальных настроек. В этом команде помогает постоянное участие в соревнованиях: выступления в чемпионате D.visions Запад и недавний дебют в РДС (Российская Дрифт Серия), где приходится соревноваться с очень сильными и быстрыми соперниками на очень мощных и качественно подготовленных болидах. Все вылезающие по ходу гонок недостатки устраняются, и конструкция постепенно доводится до идеала, способного на равных конкурировать с машинами, подготовка которых обходится в разы дороже.

Планы большие, но газ неизменен

К 2016 году «семерка» будет в очередной раз разбираться и дорабатываться. Благо времени в межсезонье куда больше, чем между этапами. Поэтому и изменения предстоят более кардинальные: решено отказаться от задней подвески BMW в пользу полностью кастомного варианта на основе все той же Wisefab. Это должно сделать машину еще быстрее. Также планируется построить двигатель большего объема, но все также на газе. Уверены, что ребятам удастся справиться со всеми поставленными задачами, ведь машину в нынешнем виде они смогли собрать всего за три месяца, и это с нуля – с голого кузова! А дальше – тесты, тесты и еще раз тесты. И, разумеется, участие в максимально возможном количестве дрифт-соревнований.

В уходящем сезоне это сумасшедшее авто пилотировал Алексей Мельников, к нему как к пилоту команда присматривалась в течение всего прошлого года, помогая ему выступать тогда еще на его собственной машине. Алексей показался коллективу наиболее перспективным из самарских пилотов. Да и руководителю найти общий язык с молодым гонщиком всегда проще. По сути, «семерка» была построена специально под него. Несмотря на то, что этот сезон был больше тестовым, и поначалу вылезали разного рода недоработки конструкции (в частности электроусилителя руля), Алексею Мельникову удалось по итогам чемпионата D.visions Запад занять 3 место. Что явилось результатом первого и второго мест на этапах в Воронеже и Казани соответственно. Плюс, как уже упоминалось, в этом году Clubturbo дебютировали в РДС, и этот опыт показал, к чему надо стремиться, и принес понимание того, что и как делать.

Желаем ребятам новых успехов в следующем сезоне, тем более что от идеи дрифтового ВАЗа они отказываться не намерены.

Список доработок:

Автомобиль полностью разработан и собран на мощностях производственной базы Clubturbo. Большая часть деталей сделана собственными силами специально для этого автомобиля.

ДВИГАТЕЛЬ

Блок цилиндров ВАЗ-21126
Степень сжатия: 10,2:1
Избыточное давление на газе 1,65 бара, на АИ-95 1 бар
Вал коленчатый: ВАЗ-11183 облегченный
Шатуны: H-образные Clubturbo 121 мм
Поршни: диаметр 84,0 мм
Масляный насос повышенной производительности
Масляный картер увеличенного размера
ГБЦ ВАЗ-21126: увеличенные клапаны, увеличенные каналы, механический толкатель
Распредвалы 9,15/9,15 мм (фаза 306 градусов) Clubturbo
Система впуска: четырехдроссельный впуск от Toyota Levin
Выпускная система: труба 63 мм
Турбина TD05
Система охлаждения: 2-рядный медный радиатор
Охлаждение воздуха от турбины: интеркулер 700 х 230 мм
Масляное охлаждение: масляный радиатор
Газовое оборудование: четвертое поколение газового оборудования
Контроллер Tamona TEStream, редуктор Lovato, мультиклапан Tomaseto, форсунки Hana blue

ЭЛЕКТРОНИКА

ЭБУ Январь 5.1
Дополнительные приборы Depo
Система зажигания полностью стандартная ВАЗ, а чтобы модуль не перегревался, его перенесли подальше от двигателя и закрепили в более прохладном месте на кузове
Широкополосный лямбда-зонд Innovate

ТРАНСМИССИЯ

КПП BMW Getrag 260
Задний мост от BMW E30

ПОДВЕСКА

Передние рычаги Clubturbo Tazfab (сделано по подобию рычагов Wisefab)
Амортизаторы передние: полностью кастом Clubturbo
Передние пружины: жесткость 60 кг/см
Амортизаторы задние: переделаны из задних ВАЗ-2108 (изменены геометрические размеры и ходы)
Задние пружины: жесткость 30 кг/см
Вся подвеска собрана на ШС

ТОРМОЗА

Передние тормоза ВАЗ-2112
Задние тормоза ВАЗ-2108
Тормозной цилиндр ВАЗ-2101
Ручной тормоз Clubturbo
Регулятор тормозных усилий Wilwood
Вакуумный усилитель отсутствует

ИНТЕРЬЕР

Руль Momo Drift
Ковши UNP
4-точечные ремни безопасности Sparco
Кастом-консоль под дополнительные приборы
Кулиса КПП и ее подставка кастом Clubturbo
Педальный узел кастом Clubturbo

КУЗОВ

Установлен каркас по приложению J
Изготовлены стаканы под задние амортизаторы
Все места крепления подвески завязаны на каркас безопасности
Капот: пластик
Боковые стекла: оргстекло

БЕЗОПАСНОСТЬ

Установлена автоматическая система пожаротушения МАГ2

ДИСКИ И ШИНЫ

Диски реплика Work сr-Kai R15″ ширина 8,25″
Шины Triangle 205/50/15

Наедине с Федором Воробьёвым

Федор, ты очень давно в дрифте. В каких соревнованиях ты принимал участие?

Я начал участвовать в соревнованиях по дрифту году, наверное, в 2008. Выступал практически во всех соревнованиях, которые были в Москве и в нашем регионе, начиная с самых первых, когда они проходили на территории горнолыжной базы Леонида Тягачева. Кажется, это было вообще самое первое соревнование по дрифту в Москве и области. Потом появилась «Формула Дрифт». Также было что-то с названием дрифт-рейсинг, показательные выступления, King of Europe (в Москву приезжали топовые мировые пилоты), выступления на Лубянской площади, разные фестивали, «Прорыв», где была дрифт-программа, и так далее и так далее В общем, я участвовал везде, где можно было. Были и первые места, и вторые, третьи. Соответственно и неудачи были. В самом топовом чемпионате страны РДС в позапрошлом 2017-м году я занял 6-е место, в РДС Гран-при 2018 — 8-е место.

Что запомнилось больше всего? Самое хорошее и самое трудное?

Самые крутые воспоминания прошлых лет — победы на «Формуле Дрифт» и в дрифт-рейсинг. В соревнованиях на Лубянской площади занимал, кажется, 2-е место. Все победы очень запоминались и помнятся по сей день, и ради этого чувства, когда ты понимаешь – вот она победа, ты собственно говоря и приезжаешь на соревнования, участвуешь в заездах, и делаешь это вновь и вновь. Даже когда не получается, расстраиваешься, но потом собираешься с мыслями и едешь участвовать снова.

А самым тяжелым в то время было содержать автомобиль. Полуспортивный автомобиль, скажем так. Покупать резину, запчасти, потому что в то время я был студентом и финансовых средств практически не было. Мы с друзьями ездили по шиномонтажам, выкупали старые покрышки по 300-500 рублей, на свалках искали резину.

Почему «Жигули»? И почему со временем ты не поменял свой ВАЗ-2105 на иномарку?

Изначально у меня были именно «Жигули», с них началось и с ними продолжилось мое увлечение автоспортом. Со временем было решено не менять ВАЗ на иномарку, потому что появился интерес построить серьезный проект именно на базе заведомо более слабого авто, сделать его таким, чтобы он достойно конкурировал с заведомо более мощными машинами.

Был ли в твоей спортивной карьере какой-то переломный момент?

Переломный момент случился, когда мне разбили машину. Автомобиль фактически был полностью разрушен, никаких предпосылок по восстановлению не имелось, от него щепки остались. Но нашлись хорошие люди – покойный Сергей Сергеевич Воробьев – он поддержал в трудную минуту и помог с кузовом, который мне прислали из Тольятти. Началась новая жизнь, это был тот самый толчок к развитию. А самый переломный момент наступил, когда я приезжал на соревнования уже на новом кузове и уже не первый год ездил, и понял, что за счет опыта уже не могу выигрывать соревнования. Другие пилоты поднакатались, подучились, и мои победы закончились. В техническом плане мой авто уступал другим болидам в 3-4-5 раз. Тогда у меня был мотор порядка 230 лошадиных сил, а у ребят по 500-600 л.с.. Естественно при тех навыках, которые я имел и когда-то благодаря им добивался побед, я уже ничего не мог противопоставить соперникам, потому что разница в мощности — это дело такое: сел, нажал на педаль, руль повернул и поехал. Я понял, что все, хватит, надо завязывать с рыданиями и пора строить авто. Понимание ситуации и чувство, когда не можешь ничего сделать против мощной машины, заставили остановиться, поехать домой и начать зарабатывать деньги, чтоб построить новый проект. А так как с неба они не возьмутся и никто не придет и не скажет – на тебе деньги, гоняй, пришлось создавать свой бизнес. Создал компанию по продаже снегоходов, квадроциклов, техники для активного отдыха, и потихоньку приступил к постройке авто. Все началось с того, что я поставил двигатель 2JZ-GTE, доработал подвеску, кузов и выехал на соревнования на уже вполне конкурентной машине и с опытом.

Сложно ли научить Жигули дрифтить и сложно ли научиться дрифтить на Жигулях?

Вопрос хороший. Жигули научить дрифтить не сложно, если мы говорим про зимний дрифт. Нужна небольшая подготовка авто, заключающаяся в установке блокировки на задней оси, установки гидроручника, установки спортивного сиденья для пилота, чтобы удобно было, приведение подвески в боевое состояние, немного прибодрить мотор – и можно ехать комфортно. Летом – другая история. Нужно готовить двигатель, серьезно дорабатывать подвеску и так далее и так далее по большому списку. И все за одно цепляться будет. Научиться дрифтить на Жигулях не сложнее, чем на любой другой машине, но надо понимать, если мы берем зимнюю историю, – это проще, если мы берем летнюю, — это сделать сложнее. Когда я начинал, пожалуй, проще было на иномарках. Для них существовали все дрифтовые компоненты и решения по подвеске, двигателю и так далее. С Жигами все обстояло намного сложнее. Сейчас же для Жигулей есть наличие тюнинга, наличие аксессуарки – купил, повесил и погнал.

Почему у тебя был перерыв в участии в соревнованиях в несколько лет?

Перерыв наверное составил года три. Это был тот самый момент, о котором я говорил, когда понял – хватит заниматься ерундой, надо делать машину. Надо делать машину, чтобы побеждать. А на том, что было, этого было сделать невозможно. Поэтому было принято решение сделать паузу и все поменять.

Российская Дрифт Серия — что это для тебя?

Участие в РДС — это участие в лучшем Чемпионате в стране. Это серьезная конкуренция, серьезные болиды. Я всегда, даже после перестройки машины, чувствовал, что мой авто заведомо слабее в техническом плане, чем авто соперников, но всегда знал и ощущал, что в себе имею потенциал и самое главное желание управлять этим авто на таком уровне, чтоб я мог превосходить пилотов, которые едут на более сильных автомобилях и тоже имеют колоссальный опыт.

В РДС мне нравится то, что здесь собраны сильнейшие пилоты пожалуй не только России, но и в целом мирового дрифта, и среди всех этих пилотов на протяжении последних 2-3 лет мне удается занимать неплохие позиции. РДС — это крутой чемпионат, который славится не только отличным качественным дрифтом, но и организацией, красивейшим сервис парком, наличием топовых команд, изобилием мощнейших и очень круто подготовленных спортивных авто. Конечно же, наличием огромной аудитории болельщиков, которая приезжает на мероприятия, поддерживая пилотов. В целом вся атмосфера, весь чемпионат, все эти факторы в совокупности и есть то, за что любишь РДС, уважаешь и с удовольствием едешь и принимаешь участие.

Какая из трасс РДС тебе нравится больше всего и почему?

Скажу честно, все трассы имеют индивидуальные особенности, свои интереснейшие повороты, свои задания. Будь то Рязань, Moscow Raceway, Мячково, Нижегородское кольцо, Сочи, Красное кольцо, все трассы на данный момент, как я считаю, уникальны. Со своей инфраструктурой, историей, нюансами. Я абсолютно точно могу сказать, что все трассы – мои любимые, где я обожаю выступать и с большим удовольствием вновь и вновь изучаю каждый поворот, каждую особенность, каждый бугорочек на трассе и с каждым годом вновь и вновь, независимо от того, сколько я на этих трассах катаюсь, с удовольствием приезжаю и делаю это вновь. Все трассы очень крутые, очень интересные с точки зрения судейских задний, парных заездов.

Что для тебя стало самым запоминающимся в РДС Гран-при 2018?

Конечно же этап на Сочи Автодроме, когда я стоял на подиуме среди именитейших мировых звезд и профессионалов дрифта – Суенаги и Дайго Сайто. Это максимально топовый результат – подиум, и для меня большая честь и ответственность занять такую позицию. Очень хочется еще повторить этот результат и я буду к этому стремиться. А в целом весь сезон был интересным, сложным. Финальной точкой моего сезона стало мероприятие от Форвард Авто «Шаг в стену», и момент, видео с которым сейчас по просмотрам бьет все мыслимые и немыслимые рекорды, когда ошибка в пилотировании стоила мне разбитого авто. За этим последовало тяжелое восстановление, благо все удачно закончилось. Сезон был максимально интересным. К сожалению, из 7 этапов, которые все идут в зачет, я принял участие лишь в 5 и занял по итогам года 8-е место. Думаю, если бы эти пару этапов я захватил и мне удалось показать хотя бы не лучший, но стабильный результат, то место было бы выше. Очень жду сезон 2019. Мы — я и моя команда — максимально готовимся к сезону. В планах показать хороший топовый результат, поэтому мы серьезно подошли к подготовке авто, поэтому я построил зимний авто и практикуюсь на нем, принимаю участие в зимних соревнованиях.

Что думаешь про участие в РДС иностранных пилотов?

Ехать с топами, на которых мы многие года смотрели и думали: «Боже, как это круто», а тем более этих пилотов объезжать — это большого стоит. Организаторам большое спасибо за то, что они развивают это направление, все это двигает чемпионат, интерес к чемпионату, и сильнейшие пилоты и я отмечают, что наличие иностранных пилотов – это только плюс для участников и, конечно же, это подогревает интерес фанатов, публики, что и для организаторов, и для нас является главным. Потому что приехать на трассу, где нет ни одного человека, просто покататься – это безусловно кайфово, но фанаты – это наше все. Мы, по сути, по крайней мере говорю за себя, я делаю это для людей в том числе, потому что без них эта история не кажется столь интересной, такой яркой. Можно конечно приехать, потратить деньги и просто погонять, но без поддержки зрителей никуда. РДС – это круто. В общем, что я хочу донести до всех, кто прочитает мое интервью, — что важно, чтобы формат Российской Дрифт Серии сохранялся и оставался таким же дружественным, таким же семейным, лояльным. Это не театр одного актера, здесь и организаторы, и участники, и зрители – все делают чемпионат тем, какой он есть, все получают от этого удовольствие и работают над этим в том числе. Приезжают, тратят деньги, и пилоты, и зрители, и организаторы. Хотелось бы, чтоб так и сохранялось, потому что если что-то начать вытаскивать, если половину кирпичей вытащить из этого фундамента, может все развалиться. Хочется, чтоб все было так, как есть, потихонечку развивалось, прогрессировало по ступенькам. Тогда будет круто. И чтоб организаторы не останавливались на достигнутом и развивали чемпионат и дальше.

Следующий сезон РДС юбилейный, что ты ждешь от него?

Не буду скрывать своих планов, я жду только победы. Это будет не просто, это будет сложно, но настрой ехать только на 100 из 100. В целом я уверен, что и организаторы, и все пилоты готовятся к сезону с особым усилием, будет очень большой накал событий в командном зачете, в любом случае в личном зачете будет серьезная борьба, поэтому ожидания самые положительные. Будем гонять, будем биться и только победа.

0 0 голоса

Рейтинг статьи