Blouter.ru

Авто Журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Редуктор ваз

редуктор ваз

Внимание! На данной странице использованы авторские материалы. Полное или частичное копирование возможно только с разрешения автора !

сборка и регулировка редуктора заднего моста в процессе ремонта

1. ремонт межколесного дифференциала редуктора (окончание)

На предыдущей странице был рассмотрен вопрос о подборе опорных шайб полуосевых шестерен при сборке дифференциала редуктора заднего моста автомобилей ВАЗ 2101-2107. Всё ранее сказанное в полной мере относится и к редуктору переднего моста автомобилей «Нива» (ВАЗ 2121) и её модификаций. Единственное, на что необходимо обратить внимание при сборке дифференциалов автомобилей полноприводной компоновки («НИВА»), это на то, что в редукторах данных моделей (особенно последних лет выпуска) можно встретить усиленные полуосевые шестерни. Их отличие заключается в кол-ве шлицов и посадочном диаметре в гнезда дифференциальной коробки. Поэтому, если полуосевые шестерни заменяются, необходимо в обязательном порядке проверить совместимость шлицевого соединения: шестерня — полуось.

Итак, по окончании сборки дифференциальной коробки закрепляем на ней ведомую шестерню главной пары. Для этого:

надеваем ведомую шестерню непосредственно на дифференциальную коробку

здесь и далее: щелкните по фото, чтобы увеличить.

наживляем 8 (М10х1,25) болтов

и, наконец, производим окончательную затяжку болтов торцовым ключом №17 .

Как видно на фотографиях, приведенных выше, сборка дифференциала производилась на коробке с уже напрессованными внутренними кольцами подшипников. Здесь следует отметить, что подшипники можно напрессовать как до сборки дифференциала, так и после. Второй вариант наиболее предпочтителен, так как вероятность повреждения и загрязнения подшипников в ходе подбора опорных шайб будет сведена к минимуму.

Сама операция по напрессовке подшипников так же не представляет особого труда. Здесь имеет смысл лишь дополнить её некоторыми рекомендациями.

Для получения максимального натяга в сопряжении подшипник-вал (в рамках допустимого), предварительно нагреем внутренние кольца подшипников, опустив их на 20. 30 мин. в нагретое до температуры 60. 70 о С масло. Разогретое таким образом кольцо подшипника практически от руки садится на свое место при помощи направляющей оправки (рисунок слева), при этом плотно охватывая шейку дифференциала при остывании. При необходимости следует использовать молоток.

После окончательной сборки дифференциала переходим, непосредственно, к предварительной сборке и регулировке редуктора. В следующей главе речь пойдет о замене подшипников ведущей шестерни и методике подборки регулировочного кольца для установки последней в необходимое положение по высоте в картере редуктора.

Ремонт переднего моста на ВАЗ 2121 «Нива»

Когда необходим ремонт переднего моста

Передний мост:

niva-pmost.jpg

1.Коробка дифференциала; 2. Сателлит; 3. Ось сателлита; 4. Шестерня полуоси; 5. Ведомая шестерня главной передачи; 6. Шпилька крепления крышки подшипника; 7. Картер переднего моста; 8. Пробка сливного отверстия; 9. Нижняя крышка картера; 10. Крышка картера; 11. Кронштейн передней опоры двигателя; 12. Шпилька крепления переднего моста; 13. Левый кронштейн крепления переднего моста; 14. Подшипники ведущей шестерни; 15. Ведущая шестерня главной передачи; 16. Распорная втулка; 17. Сальник ведущей шестерни; 18. Отражатель сальника; 19. Фланец ведущей шестерни; 20. Гайка крепления фланца; 21. Корпус внутреннего шарнира привода колеса; 22. Подшипник корпуса внутреннего шарнира; 23. Установочное кольцо подшипника; 24. Пружинная шайба; 25. Стопорное кольцо; 26. Регулировочная гайка подшипника коробки дифференциала; 27. Подшипник коробки дифференциала; 28. Правая полуось корпуса внутреннего шарнира; 29. Сапун; 30. Правый кронштейн крепления переднего моста; 31. Регулировочное кольцо ведущей шестерни; 32. Маслоотражатель; 33. Опорная шайба шестерни полуоси; 34. Пробка заливного отверстия; 35. Левая полуось корпуса внутреннего шарнира; 36. Крышка подшипника корпуса внутреннего шарнира; 37. Отражатель сальника корпуса шарнира; 38. Сальник; 39. Крышка подшипника коробки дифференциала; 40. Стопорная пластина регулировочной гайки.

Ремонт переднего моста Нива понадобится при длительной эксплуатации автомобиля, при износе деталей и возникновении неисправности в механизмах ведущих мостов. Как правило, определите вы неисправности по характерному шуму в зоне ведущего моста.

Если шум слышится при начале движения, то вероятнее всего причины этой неисправности следующие:
  • увеличение зазора в шлицевом соединении между валом ведущей шестерни и фланцем;
  • увеличение зазора в зацеплении шестерен главной передачи;
  • отверстие под ось сателлитов в коробке дифференциалов износилось;
  • шлицевое соединение в полуосевых шестернях износилось.
Если вы слышите шум в тот момент, когда автомобиль разгоняется, то возможны следующие причины:
  • неправильно отрегулированные или изношенные подшипники дифференциала;
  • при ремонте автомобиля неправильно отрегулировали зацепление шестерен главной передачи;
  • подшипники полуосей повреждены.
Если шум вы слышите на протяжении всего пути автомобиля, то причинами этому могут быть:
  • изношенное шлицевое соединение с полуосевыми шестернями;
  • поврежденные или изношенные шестерни и подшипники редуктора;
  • масла в картере недостаточно;
Если шум слышится при повороте, то возможные тому причины следующие:
  • на рабочей поверхности сателлитов образовались задиры;
  • в коробке дифференциалов происходит заедание полуосевых шестерен или сателлитов;
  • между зубьями шестерен дифференциала увеличен зазор.

В случае обнаружения износа сальников ведущей оси, полуосей, при ослаблении крепления картера редуктора или крышек подшипников полуосей будет утекать масло. По этой причине, устанавливая редуктор и крышки, на крепление наносят герметик.

Техническое обслуживание переднего моста на Ниве проходит через каждые 10000км. И включает в себя замену масла и осмотр состояния узлов и деталей.

Регулировка переднего моста шеви нива. Регулировка переднего моста на ниве

Автомобиль ВАЗ Нива 2121 — это первый отечественный автомобиль повышенной проходимости, который стал действительной удобным и комфортным внедорожником. Просто автомобили, что могли передвигаться по бездорожью были и раньше, но внутри них находится было мучительно неудобно, как пример можно вспомнить тот же УАЗ 469. Салон там действительно спартанский, а когда едешь по ухабинам риск встречи головы и потолка необычайно велик из-за конструкции подвески. К тому же в то время иметь УАЗ могли только военные, в свободной продаже его не было. Но Нива 2121 это совсем другое кино.

Этот автомобиль получил полностью новый салон, местами, конечно, позаимствованный из других моделей ВАЗа. Подвеска здесь мягонькая, сделать ее такой удалось потому, что здесь отсутствует рама, но несущий кузов. Оба моста здесь ведущие, автомобиль получил четырех ступенчатую коробку передач и довольно надежную раздаточную коробку. Из-за небольшого багажника пришлось придумать куда класть запасное колесо, чтобы не сокращать пространство багажника. Положили его под капот, сконструировав под него подставку так, чтобы оно клалось сверху и не занимало место.

Редуктор моста

У ВАЗ Нива 2121 все мосты ведущие, так как это полноценный внедорожник, где каждое колесо вращается от двигателя. Однако, мосты здесь все же имеют различия: задний просто ведущий, а передний ведущий и управляемый. Конструкционно эти два моста объединяет наличие картера и наличие редуктора. Выглядят они здесь почти одинаково, но нас интересует редуктор переднего моста.

В целом каждый редуктор имеет идентичное назначение: воспринимать крутящий момент. Крутящий момент, что создает двигатель, первой воспринимает сцепление и коробка передач.

После нее идет раздаточная коробка, которая распределяет крутящий момент на два карданных вала, который упираются в редуктор. Он же воспринимает момент и поворачивает его на 90 градусов, вращая каждую полуось с колесом.

Состоит редуктор автомобиля ВАЗ Нива 2121 из таких элементов:

  • Ведущая шестерня.
  • Ведомая шестерня.
  • Шестерни каждой полуоси.
  • Сателлиты.

Если редуктор начинает выходить из строя, то это определяется сразу же по звуку. Есть такое выражение — «воет мост». Это износившиеся шестерня начинают плохо входить в зацепление и создает такой протяжный звук при разгоне, который похож на завывание собаки.

Ремонт редуктора

Сегодня ремонт редуктора обычно сводится к покупке и установке нового. Раньше, в нашу советскую бытность, на авто рем. заводах чинили практически все, и сточенные зубья редуктора наплавляли и восстанавливали. Сегодня же никто этим не занимается, а просто проводят замену. Тем не менее сначала нужно провести дефектовку шестерен, чтобы определить правдиво ли утверждение, что редуктор ВАЗ Нива 2121 износился и требует замены. Д

ля снятия редуктора нам потребуется снять весь мост авто. Поэтому мы должны разобраться в том, как его разобрать и снять с машины.

Сначала нам нужно определиться с местом ремонта — это должная быть хорошая удобная яма или высокий подъемник. Первым делом мы снимаем защиту двигателя, так как она прикрывает большую часть днища в передней части авто. Затем мы откручиваем и снимаем штангу у стабилизатора поперечной устойчивости, а у поперечины мы должны снять растяжки. Следующий наш шаг — это отсоединение амортизаторов от нижних рычагов подвески. Следом откручиваем от фланца ведущей шестерни карданный вал и аккуратно отводим его в сторону, возможно, для этого его потребуется провернуть. Не бойтесь, если вы вручную провернете коленчатый вал ничего страшного не произойдет и не сломается.

Теперь нам нужно специальным устройством сжать пружины подвески и сразу же снять т шаровые опоры с нижнего рычага. Плавно отпустив зажимы пружин снимаем и их. Также нужно снять тяги от поворотных рычагов. Теперь нужно снять колпак и открутить аккуратно гайку подшипника. Это же выполняется и с другой стороны подвески ВАЗ Нива 2121. Теперь нужно отсоединить крепление глушителя на коробке передач и в задней части двигателя и снять глушитель.

Теперь нам нужно отвернуть гайки крепления кронштейна поперечины подвески подушек крепления двигателя. Отвернуть болт, который крепит правый кронштейн к двигателю и две гайки, которые крепят передний мост. Мост при этом желательно поддерживать.

Теперь, когда мост ВАЗ Нива 2121 снят его нужно закрепить за стенде. Теперь нам нужно снять крышку и вынуть шарнир, так же важно не сорвать уплотнительную прокладку. У картера моста нужна снять штампованную крышку и еще одну прокладку. Все, перед нами открылись шестерни редуктора, и мы его можем вынимать. При этом не стоит снимать нижнюю крышку картера, потому что может вытечь масло и облить вас. Вынимать шестерни также нужно аккуратно, так как они весят немало.

Нивы понадобится при длительной эксплуатации автомобиля, при износе деталей и возникновении неисправности в механизмах ведущих мостов. Как правило, определите вы неисправности по характерному шуму в зоне ведущего .

Передний мост:

1.Коробка дифференциала; 2. Сателлит; 3. Ось сателлита; 4. Шестерня полуоси; 5. Ведомая шестерня главной передачи; 6. Шпилька крепления крышки подшипника; 7. Картер переднего моста; 8. Пробка сливного отверстия; 9. Нижняя крышка картера; 10. Крышка картера; 11. Кронштейн передней опоры двигателя; 12. Шпилька крепления переднего моста; 13. Левый кронштейн крепления переднего моста; 14. Подшипники ведущей шестерни; 15. Ведущая шестерня главной передачи; 16. Распорная втулка; 17. Сальник ведущей шестерни; 18. Отражатель сальника; 19. Фланец ведущей шестерни; 20. Гайка крепления фланца; 21. Корпус внутреннего шарнира привода колеса; 22. Подшипник корпуса внутреннего шарнира; 23. Установочное кольцо подшипника; 24. Пружинная шайба; 25. Стопорное кольцо; 26. Регулировочная гайка подшипника коробки дифференциала; 27. Подшипник коробки дифференциала; 28. Правая полуось корпуса внутреннего шарнира; 29. Сапун; 30. Правый кронштейн крепления переднего моста; 31. Регулировочное кольцо ведущей шестерни; 32. Маслоотражатель; 33. Опорная шайба шестерни полуоси; 34. Пробка заливного отверстия; 35. Левая полуось корпуса внутреннего шарнира; 36. Крышка подшипника корпуса внутреннего шарнира; 37. Отражатель сальника корпуса шарнира; 38. Сальник; 39. Крышка подшипника коробки дифференциала; 40. Стопорная пластина регулировочной гайки.

Ремонт переднего моста Нива понадобится при длительной эксплуатации автомобиля, при износе деталей и возникновении неисправности в механизмах ведущих мостов. Как правило, определите вы неисправности по характерному шуму в зоне ведущего моста.

Если шум слышится при начале движения, то вероятнее всего причины этой неисправности следующие:
  • увеличение зазора в шлицевом соединении между валом ведущей шестерни и фланцем;
  • увеличение зазора в зацеплении шестерен главной передачи;
  • отверстие под ось сателлитов в коробке дифференциалов износилось;
  • шлицевое соединение в полуосевых шестернях износилось.
Если вы слышите шум в тот момент, когда автомобиль разгоняется, то возможны следующие причины:
  • неправильно отрегулированные или изношенные подшипники дифференциала;
  • при ремонте автомобиля неправильно отрегулировали зацепление шестерен главной передачи;
  • подшипники полуосей повреждены.
Если шум вы слышите на протяжении всего пути автомобиля, то причинами этому могут быть:
  • изношенное шлицевое соединение с полуосевыми шестернями;
  • поврежденные или изношенные шестерни и подшипники редуктора;
  • масла в картере недостаточно;
Если шум слышится при повороте, то возможные тому причины следующие:
  • на рабочей поверхности сателлитов образовались задиры;
  • в коробке дифференциалов происходит заедание полуосевых шестерен или сателлитов;
  • между зубьями шестерен дифференциала увеличен зазор.

В случае обнаружения износа сальников ведущей оси, полуосей, при ослаблении крепления картера редуктора или крышек подшипников полуосей будет утекать масло. По этой причине, устанавливая редуктор и крышки, на крепление наносят герметик.

Переднего моста на Ниве проходит через каждые 10000км. И включает в себя замену масла и осмотр состояния узлов и деталей.

Регулировка переднего моста нива – одна из ключевых операций, обеспечивающая комфортное и безаварийное передвижение по дорогам любого качества.

Возможные неисправности

Необходимость регулировки элементов переднего моста оценивается по наличию шумов и вибраций, возникающих в различных режимах эксплуатации ВАЗ 21214. Так, условно акустические признаки возможно разделить на две группы:
Регистрируемые постоянно;
Фиксируемые при торможении с помощью ДВС или разгоне.

По характеру звуки могут напоминать:
Вой (износ главной пары);
Хруст, «троллейбусный» гул (разрушение или перетяжка подшипников хвостовика, открученная гайка ведущего вала, подшипники полуосей, некорректная регулировка шестерен ГП редуктора);
Прерывистое «шаркание» (подшипника дифференциала).
Сложность диагностики при этом заключается в обилии посторонних шумов, издаваемых другими узлами автомобиля.

Как отрегулировать передний мост на ниве

Для проведения регулировочных работ на переднем мосте заводом-изготовителем предусмотрены специальные съемники, оправки и приспособления. Однако ввиду ограниченности распространения и высокой стоимости их наличие не обязательно, хотя и желательно для экономии времени и точности настройки.
Поскольку основные детали РПМ соответствуют аналогичным элементам РЗМ, прослеживается соответствие технологических зазоров и порядка осуществления ремонтных операций.

Подготовка

Основному этапу предшествует подготовка, включающая:
1. Слив масла из РПМ через сливное отверстие;

Перед снятием очищаем редуктор нива 2121 нива от грязи. Демонтированный редуктор устанавливаем на верстак.

Накидным ключом «на 10» отворачиваем восемь гаек крепления передней крышки к картеру редуктора.

Снимаем крышку.

…и прокладку.

Головкой «на 10» отворачиваем болт крепления стопорной пластины левой крышки подшипника коробки дифференциала ваз 2131…

…и снимаем пластину.
Аналогично снимаем стопорную пластину правой крышки.

Головкой «на 19» отворачиваем четыре гайки крепления крышек подшипников коробки дифференциала.

Снимаем со шпилек шайбы.

Поддев отверткой,…

…снимаем крышку левого подшипника коробки дифференциала нива 2131.

Для снятия крышки правого подшипника вворачиваем болт в отверстие крепления стопорной пластины…

…и, потянув за болт, снимаем крышку.

Вынимаем регулировочные гайки.

Снимаем коробку дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной передачи.

Снятие ведомой шестерни и разборка дифференциала редуктора ваз 2121 переднего моста аналогичны соответствующим работам, описанным в разделе Разборка редуктора заднего моста.
Извлекаем из гнезда картера редуктора ваз 2121 сальник ведущей шестерни (см. Замена сальника ведущей шестерни).

Снимаем с хвостовика ведущей шестерни маслоотражатель.

Вынимаем внутреннее кольцо заднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.

Вынимаем ведущую шестерню с внутренним кольцом, сепаратором, распорной втулкой и роликами переднего подшипника.

Нанося удары молотком по выколотке, выбиваем наружное кольцо переднего подшипника нива 2131…

…и вынимаем его.

Аналогично демонтируем наружное кольцо заднего подшипника ваз 2131.
При подтекании масла из-под нижней крышки картера редуктора переднего моста…

…головкой «на 10» отворачиваем восемь болтов ее крепления.

Снимаем крышку…

…и уплотнительную прокладку.

Проверку технического состояния деталей см. в разделе Разборка редуктора заднего моста нива 2121. Кроме того, проверяем состояние подшипников корпусов внутренних шарниров приводов. На посадочных местах картера редуктора не должно быть трещин и следов износа. Изношенные и поврежденные детали заменяем новыми.

Новые наружные кольца подшипников ведущей шестерни запрессовываем подходящими отрезками труб.

Сборка и регулировка редуктора переднего моста аналогичны операциям, описанным в разделе Разборка редуктора заднего моста.
Для установки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала ваз 2121 последовательно и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки подшипников до достижения расстояния между крышками 0,08–0,11 мм.
Уплотнительные прокладки крышек редуктора заменяем на новые. Перед установкой наносим на прокладки герметик.

Снятие (замена), разборка, ремонт редуктора заднего моста

Снимаем редуктор для его замены, ремонта или замены балки заднего моста.
Вывешиваем задний мост.

Сливаем масло из картера заднего моста (см. тут).

Снимаем обе полуоси (см. тут).

…и уплотнительную прокладку.
Устанавливаем редуктор в обратной последовательности.
Перед установкой редуктора очищаем привалочную плоскость балки. Устанавливаем новую уплотнительную прокладку. Перед заворачиванием болтов крепления редуктора к балке заднего моста наносим на резьбу болтов герметик.

Разборка редуктора заднего моста

Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

Аналогично снимаем крышку, вынимаем регулировочную гайку и снимаем наружное кольцо левого подшипника коробки дифференциала.

Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца для того, чтобы не перепутать при сборке.

Извлекаем из гнезда картера редуктора сальник (см. тут).

Перевернув картер, аналогично выбиваем наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.

Для разборки дифференциала

При отсутствии съемника вставляем зубило между торцем внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.

Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо другого подшипника.

Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла,…

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заедания зубьев шестерен.

Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,1 мм. При увеличенном зазоре заменяем опорные шайбы шестерен полуосей новыми – большей толщины. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Н.м (1,5 кгс.м) – шестерни проворачиваются рукой.

Аналогично запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни подбираем регулировочное кольцо. Для этого изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни: привариваем к шестерне пластину длиной 80 мм и шлифуем пластину в размер 50–0,02мм относительно торца шестерни (плоскости прилегания регулировочного кольца).

Протачиваем (или обрабатываем мелкой шкуркой) место установки заднего подшипника на ведущей шестерне для того, чтобы внутреннее кольцо подшипника устанавливалось по скользящей посадке. На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами и вставляем приспособление в картер. Затем устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и фланец ведущей шестерни. Проворачивая за фланец шестерню для правильной установки роликов подшипников, затягиваем гайку крепления фланца моментом 7,9–9,8 Н.м (0,8–1,0 кгс.м).

Закрепляем картер на верстаке так, чтобы его привалочная плоскость располагалась горизонтально. Устанавливаем лекальную линейку в постели подшипников ребром для того, чтобы касание линейки постелей происходило по линии.

Толщину регулировочного кольца определяем по разнице между зазором и отклонением от номинального положения новой шестерни (с учетом знака отклонения).

Например, измеренный зазор равен 2,90 мм, а на шестерне нанесено отклонение от номинального положения –15. Переводим отклонение в миллиметры: –15 x 0,01 = –0,15.

Требуемая толщина регулировочного кольца составит: 2,90–(–0,15) = 3,05 мм.

Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на новую ведущую шестерню. Извлекаем приспособление из картера редуктора и снимаем внутренние кольца переднего и заднего подшипников с сепараторами и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и маслоотражатель. Смазав рабочую кромку нового сальника смазкой Литол-24, запрессовываем его в гнездо картера. Устанавливаем фланец ведущей шестерни.

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни контролируем динамометром.

Если момент сопротивления вращению оказался менее 157 Н.см (16 кгс.см) – для новых подшипников, а для подшипников после 30 км пробега – менее 39,2 Н.см (4 кгс.см), то подтягиваем гайку крепления фланца, не превышая момент затяжки. После этого вновь проверяем момент сопротивления вращению ведущей шестерни.

Если момент сопротивления оказался более 197 Н.см (20 кгс.см) – для новых подшипников, а для приработанных подшипников – более 59,0 Н.см (6 кгс.см), то предварительный натяг подшипников превышен.

В этом случае необходимо заменить чeрезмерно деформированную распорную втулку новой и повторно провести сборку и регулировку.

Устанавливаем в картер редуктора дифференциал в сборе с подшипниками и регулировочные гайки так, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников. Затягиваем болты крышек подшипников требуемым моментом.

Из стальной пластины шириной 49,5 мм и толщиной 3–4 мм изготавливаем специальный ключ для затяжки регулировочных гаек.

Регулировку бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи и предварительный натяг подшипников коробки дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов.

Заворачиваем левую регулировочную гайку (со стороны ведомой шестерни) до полного устранения зазора в зацеплении шестерен главной передачи.

Затягивая левую гайку, устанавливаем требуемый боковой зазор 0,08–0,13 мм в зацеплении шестерен главной передачи.

При этом зазоре, покачивая ведомую шестерню, пальцами руки ощущаем минимальный люфт в зацеплении шестерен, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб.
При затяжке гаек крышки подшипников коробки дифференциала расходятся и расстояние между ними увеличивается.

Для установки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала последовательно и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки подшипников до достижения расстояния между крышками 0,15–0,20 мм. Установив предварительный натяг подшипников, окончательно проверяем боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться. Для этого,…

Если зазор в зацеплении окажется больше требуемого (0,08-0,13 мм) , то вращением регулировочных гаек приближаем ведомую шестерню к ведущей или отодвигаем, если зазор меньше. Чтобы при этом сохранить установленный предварительный натяг подшипников, ведомую шестерню перемещаем, подтягивая одну из регулировочных гаек и ослабляя другую на тот же угол.

После регулировки устанавливаем стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляем их болтами.

Видео

Регулировка заднего моста ваз 2121

Установка коробки дифференциала

Установите в картере предварительно собранную коробку дифференциала вместе с наружными кольцами подшипников

Рис. 1. Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением А.95688/R

Установите две регулировочные гайки 4 (рис. 1) так, чтобы они соприкасались с кольцами подшипников.

Установите крышки подшипников и затяните болты крепления динамометрическим ключом.

Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи

Эти операции выполняют одновременно при помощи приспособления А.95688/R и ключа А.55085.

Закрепите на картере редуктора приспособление (рис. 1) винтами 1 и 6, ввернув их в отверстия под болты крепления стопорных пластин регулировочных гаек.

Рис. 2. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R

По направляющей приспособления сместите кронштейн 7 до соприкосновения рычага 5 с наружной боковой поверхностью крышки и затяните винт 8.

Ослабьте винты 1 и 3 (рис. 2), и установите кронштейн 4 так, чтобы ножка индикатора 2 опиралась на боковую поверхность зуба ведомой шестерни у края зуба, затем затяните винты 1 и 3.

Поворачивая регулировочные гайки, предварительно отрегулируйте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен в пределах 0,08– 0,13 мм.

Зазор проверяют по индикатору 2 при покачивании шестерни 6.

При этом подшипники не должны иметь предварительного натяга.

Регулировочные гайки должны находиться только в соприкосновении с подшипниками, в противном случае нарушается правильность измерения предварительного натяга.

Рис. 3. Схема для проверки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала

Последовательно и равномерно затяните две регулировочные гайки подшипников, при этом крышки подшипников дифференциала расходятся и, следовательно, увеличивается расстояние «D» (рис.3).

Это расхождение отмечает индикатор 9 ( рис. 1 ), на ножку которого действует рычаг 5.

Гайки для регулировки подшипников коробки дифференциала затягивают до увеличения расстояния «D» (рис. 3) на 0,14–0,18 мм.

Установив точный предварительный натяг подшипников коробки дифференциала, окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться.

Если зазор в зацеплении шестерен больше 0,08–0,13 мм, то приблизьте ведомую шестерню к ведущей или отодвиньте, если зазор меньше.

Чтобы сохранить установленный предварительный натяг подшипников, перемещайте ведомую шестерню, подтягивая одну из регулировочных гаек подшипников и ослабляя другую на тот же самый угол.

Для точного выполнения этой операции следите за индикатором 9 (рис. 1), который показывает величину ранее установленного предварительного натяга подшипников.

После затягивания одной из гаек показание индикатора изменится, так как увеличится расхождение «D» (рис. 3) крышек и предварительный натяг подшипников.

Поэтому другую гайку ослабляйте до тех пор, пока стрелка индикатора не вернется в первоначальное положение.

После перемещения ведомой шестерни, по индикатору 2 (рис.2) проверьте величину бокового зазора.

Если зазор не соответствует норме, повторите регулировку. Снимите приспособление А.95688/R, установите стопорные пластины регулировочных гаек и закрепите их болтами с пружинными шайбами.

В запасные части поставляют стопорные пластины двух типов: с одной или двумя лапками, устанавливают пластины в зависимости от положения прорези гайки.

Регулировку и ремонт узлов редуктора выполняют на стенде, на котором можно также испытать редуктор на шум и проверить расположение и форму пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев, как указано ниже.

Проверка контакта рабочей поверхности зубьев шестерен главной передачи

Для окончательной проверки на стенде качества зацепления шестерен главной передачи:

— установите отрегулированный редуктор на стенд и смажьте рабочие поверхности зубьев ведомой шестерни тонким слоем свинцовой окиси;

— запустите стенд; рычагами стенда притормозите вращение установленных полуосей, чтобы под нагрузкой на поверхностях зубьев ведомой шестерни остались следы контакта с зубьями ведущей шестерни;

— измените направление вращения стенда и, притормаживая, получите следы контакта на другой стороне зубьев ведомой шестерни, что соответствует движению автомобиля назад.

Зацепление считается нормальным, если на обеих сторонах зубьев ведомой шестерни пятно контакта будет равномерно расположено ближе к узкому торцу зуба, занимая две трети его длины и не выходя на вершину и основание зуба, как показано на рис. 4 «е».

Рис. 4. Расположение пятна контакта в зацеплении шестерен главной передачи

Случаи неправильного расхождения пятна контакта на рабочей поверхности зуба указаны на рис. 4 (а, в, с, d).

Для регулировки правильного положения ведущей шестерни с заменой кольца необходима разборка узла.

При сборке повторите все операции по предварительному натягу роликовых подшипников ведущей шестерни, по проверке момента сопротивления проворачиванию, по предварительному натягу роликовых подшипников коробки дифференциала и по регулировке бокового зазора зацепления шестерен главной передачи.

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

Предварительный натяг в подшипниках ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива создается при помощи гайки S24 М16х1,5 с нейлоновой вставкой. Он необходим для обеспечения точного вращения ведущей шестерни, а следовательно, и сохранения правильного зацепления шестерен.

Подтягивание гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива, признаки и устранение неисправности, диагностика состояния редуктора.

Гайка затянута значительным моментом 12-26 кгсм. При ключе с плечом 300 мм это соответствует усилию 36-72 кгс, затянуть это соединение непросто. Именно такое усилие, нейлоновая вставка, мелкая резьба и упруго деформируемая распорная втулка подшипников препятствуют самоотворачиванию гайки. Однако, постепенно затяжка гайки начинает ослабевать, упругая распорная втулка разгружается и натяг в резьбе пропадает.

Особенностью гипоидных передач задних ведущих мостов автомобилей ВАЗ является то, что при движении вперед ведущая шестерня как бы выталкивается из зацепления, а при заднем ходе и торможении двигателем — втягивается. Главная передача переднего моста Лада Нива работает наоборот — при движении вперед ведущая шестерня втягивается в зацепление.

Любое перемещение ведущей шестерни нежелательно. Но особенно плохо, если втягивание в зацепление происходит при ослабленном натяге подшипников. Передача заклинивает (защемляется), нагрузки на подшипники резко возрастают.

Характеристики редукторов автомобилей ВАЗ.

Первым сигналом, что гайка ведущей шестерни ослабла, является гудение главной передачи заднего моста при торможении двигателем (колеса вращают двигатель). Это гудение бывает слышно и при переключении передач «вверх», когда двигатель слегка притормаживается, и при переключении «вниз», когда разгоняется. При движении накатом гудения обычно нет, так как нет нагрузки.

От колес вращается только ведущая шестерня (здесь она уже — ведомая), карданный вал и ведомый (вторичный) вал коробки передач. До гудения желательно дело не доводить, а при любой ситуации, когда снят карданный вал, проверить затяжку гайки ведущей шестерни. Проделать эту операцию можно, приподняв только одно колесо без подъемника или канавы. Но удобств будет меньше, а сил и нервов потратите больше. Не забудьте про подставки и клинья (упоры) под колеса.

Проверка затяжки гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Прежде всего очищаем от грязи горловину редуктора, фланцы ведущей шестерни и карданного шарнира. Чтобы добраться до гайки (S24 М16х1,5), необходимо разъединить фланцы и отвести в сторону карданный вал. Он балансируется отдельно от ведущей шестерни с фланцем и все же пометьте краской или керном относительное положение фланцев.

Гайки (S13, М8) фланцевых болтов со специальными головками, которые предстоит отвернуть, требуют очень внимательного отношения. Здесь накидным ключом или головкой не воспользоваться. Обычный открытый (рожковый) ключ «на 13» (S13) должен быть новым или, во всяком случае, плотно охватывать грани гайки. Можно изготовить из ключа S12 «плотный» ключ S13.

Дело в том, что гайки болтов фланцев могут быть затянуты моментом до 3,5 кгсм (при плече ключа 150 мм — усилие 21 кгс). Если учесть, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента трения скольжения, усилие на ключе будет немалым. При малейшей «слабине» ключа шестигранник гайки будет быстро смят («зализан»). При закруглении углов граней гайки, как правило, используют молоток и зубило. Если заменить гайку после этого нечем, приходится обрабатывать ее грани под шестигранник S12.

Начинаем отворачивать ту гайку, которая находится в удобном положении (далее проворачиваем карданный вал), не забывая о болте. Дело в том, что коническая головка болта — с лыской, при этом болт упирается в специальную фрезеровку фланца и удерживается от проворачивания. Здесь нет смысла, вращая гайку, вместе с ней вращать и болт, сминая при этом кромки. Лучше своевременно заклинить головку болта отверткой.

Когда отвернуты все гайки, вынуты болты и при отводе фланца карданного вала между фланцами обнаружено масло — это первый признак того, что гайка хвостовика отвернута и горячее масло через незажатые торцы деталей и шлицевое соединение легко проникло в межфланцевое пространство.

Установка ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Второй признак ослабления затяжки гайки — наличие осевого зазора ведущей шестерни. Возьмитесь двумя руками за фланец и перемещайте его назад—вперед (автомобиль при этом на подставке, под колесами — упоры). Гайка ведущей шестерни может оказаться отвернутой на полный оборот и более (1 оборот — осевое перемещение — равно шагу резьбы, т.е. 1,5 мм). Здесь уже о преднатяге речи не идет и вам повезло, что редуктор еще работает.

Затягивание гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Итак, вы добрались до гайки хвостовика, но прежде чем затягивать, есть смысл ее отвернуть. Часто это можно сделать руками без использования ключа. Но может потребоваться ключ и не один. Отвернуть гайку можно, только придерживая фланец ведущей шестерни. Для удержания фланца применяют специальный или универсальный ключ.

Универсальный ключ для фланцев и ступиц.

Если подтягивание гайки — «одноразовое явление», а специального ключа нет, можно обойтись двумя болтами М8 и воротком (металлическим стержнем). Болты вставляют в отверстия фланца, а вороток располагают между болтами перед фланцем. Если вороток расположить за фланцем, можно случайно надавить на грязеотражатель, после чего потребуется его закрепление на фланце.

Отвернув гайку, необходимо удалить масло с резьбы гайки и хвостовика шестерни, что значительно повысит коэффициент трения, а следовательно, и момент сопротивления отворачиванию гайки. Установить лучше новую гайку, так как в нейлоне вставки отпечаталась резьба хвостовика шестерни, что снизило сопротивление самоотворачиванию гайки.

Гайку необходимо затягивать, как отмечалось выше, моментом 12-26 кгсм, контроль затягивания осуществляется по моменту сопротивления вращению ведущей шестерни — 4-6 кгссм. Так как «в чистом виде» этот момент не замерить (редуктор не снят), замеряем его при ослабленной гайке и, добавив к полученной величине 4-6 кгсм, получаем контролируемый момент суммарного сопротивления.

Проще всего измерить момент при помощи пружинных весов (безмена). Так, если момент сопротивления составляет 4-6 кгссм, а крючок весов зацеплен за отверстие фланца, то усилие на весах должно быть 1,1-1,7 кгс. Напомним, что замеряется момент сопротивления вращению, а не момент трогания, который значительно выше. Все эти замеры могут показаться сложными, но они необходимы для надежной работы редуктора.

Диагностика состояния редуктора (подшипников, зацепления) автомобилей ВАЗ и Лада Нива.

Теперь рассмотрим случаи, когда не обойтись только затягиванием гайки. Речь пойдет также о диагностике состояния редуктора (подшипников, зацепления).

1. Вращая ведущую шестерню за фланец, ощущаем равномерное периодическое нарастание и ослабление момента сопротивления — «перебор роликов». Это явление тем сильнее, чем больше преднатяг, если подняты оба колеса и, конечно, в том случае, когда редуктор снят и из его картера извлечена коробка дифференциала с ведомой шестерней.

«Перебор роликов» — это нарушение геометрии дорожек качения и роликов подшипника, признак того, что если редуктор еще не «загудел», то это вот-вот случится. В последнем случае дело может усугубиться появлением волн на зубьях шестерен. Тогда гудение перейдет в вой — и дефект (волны на зубьях) уже не устранить.

Если, вращая ведущую шестерню, вы замечаете нарастание и ослабление момента сопротивления только в одном месте по углу поворота, это значит, что на наружных дорожках подшипника (или подшипников) начался питтинг — появились «язвочки». Здесь также необходима разборка редуктора.

2. Гайка хвостовика затянута уже максимальным моментом (26 кгсм), а преднатяга в подшипниках все нет. Более того, может быть и осевой зазор. Дело в том, что «дозирует» преднатяг подшипников их распорная втулка.

По мере износа подшипников втулка может оказаться слишком длинной, при этом «осадить» ее, затягивая гайку моментом более 26 кгсм, нельзя — она примет вид, показанный на рисунке ниже, т.е. полностью выйдет из строя. Здесь выход только один — после разборки редуктора и оценки состояния подшипников ведущей шестерни сделать втулку короче.

Распорная втулка подшипников хвостовика.

3. При моменте затяжки гайки менее 12 кгсм момент сопротивления резко возрастает. Это говорит чаще всего о том, что втулка свое отработала — «села» и необходима ее замена. Возможен и такой случай — обмятие и износ торцев деталей сделали всю цепь и саму втулку короче. «Удлинить» втулку можно, воспользовавшись шайбами-прокладками, установленными у торцев втулки.

Предотвращение отворачивания гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Можно ли предотвратить отворачивание гайки хвостовика? Вариант стопорения представлен на рисунке выше. Гайка через втулку опирается на фланец карданного шарнира. Размер втулки 12 мм может потребовать уточнения (подгонки) по месту. Необходимый размер можно определить при помощи пластилина, соединив фланцы двумя болтами.

Штатная распорная втулка играет роль пружинной шайбы (одно из средств стопорения гайки хвостовика), но пружинные шайбы, как правило, разрезные и выполняют свою роль гораздо лучше. Вместо пружинной распорной втулки можно применить жесткую распорную втулку. При отсутствии распорной пружинной втулки жесткую изготовить значительно проще. Редуктор с жесткой распорной втулкой применен на заднеприводных автомобилях Москвич и автомобилях ИЖ.

По материалам книги «Приспособления для ремонта автомобилей».
Росс Твег.

Замена сальника заднего моста Нива 2121

Внимание! Вывешиваем и снимаем заднее колесо. Снимаем задние тормозные колодки (см. Замена задних тормозных колодок).

Накидным ключом «на 17» отворачиваем четыре гайки болтов крепления полуоси к фланцу балки.

Шлицевой отверткой отгибаем стопорные пластины болтов крепления полуоси…

…и вынимаем болты.

Закрепляем колесо обратной стороной на полуоси, наживив три гайки на несколько оборотов.

Взявшись за колесо, рывком сдвигаем…

…и вынимаем полуось в сборе с пластиной крепления подшипника, подшипником и запорным кольцом.

Вынимаем уплотнительное резиновое кольцо фланца балки.

Вставляем два болта в отверстия тормозного щита и балки заднего моста, чтобы щит не висел на тормозной трубке.

Поддеваем сальник раздвижными пассатижами…

Инструментальной головкой подходящего размера с удлинителем (или отрезком трубы) запрессовываем новый сальник.

При деформации полуоси, износе ее шлицев, а также износе подшипника заменяем полуось на новую в сборе с подшипником и запорным кольцом (самостоятельно заменять подшипник или запорное кольцо не рекомендуется).

Устанавливаем полуось в обратной последовательности.

Проверяем уровень масла в заднем мосту и при необходимости доливаем.

Снятие задней полуоси и замена сальника

Допускается осевой зазор не более 0,7 мм.

Вывешиваем и снимаем заднее колесо. Снимаем задние тормозные колодки (см. тут).

Снимаем кронштейн заднего амортизатора — при этом отворачиваем три гайки болтов крепления кронштейна амортизатора и пластины подшипника полуоси к фланцу балки

Накидным ключом «на 17» отворачиваем четыре гайки болтов крепления полуоси к фланцу балки.

Шлицевой отверткой отгибаем стопорные пластины болтов крепления полуоси…

…и вынимаем болты.

Закрепляем колесо обратной стороной на полуоси, наживив три гайки на несколько оборотов.

Взявшись за колесо, рывком сдвигаем…

…и вынимаем полуось в сборе с пластиной крепления подшипника, подшипником и запорным кольцом.

Примечание.
Если вы не собираетесь менять сальник, соблюдайте осторожность — не повредите его рабочую кромку.

Вынимаем уплотнительное резиновое кольцо фланца балки.

Вставляем два болта в отверстия тормозного щита и балки заднего моста, чтобы щит не висел на тормозной трубке.

Поддеваем сальник раздвижными пассатижами…

Инструментальной головкой подходящего размера с удлинителем (или отрезком трубы) запрессовываем новый сальник.

При деформации полуоси, износе ее шлицев, а также износе подшипника заменяем полуось на новую в сборе с подшипником и запорным кольцом (самостоятельно заменять подшипник или запорное кольцо не рекомендуется).

Устанавливаем полуось в обратной последовательности.
Проверяем уровень масла в заднем мосту и при необходимости доливаем.

(Примечание. При снятии, на автомобилях выпуска до 2009 года нижняя проушина амортизатора закреплена не на съемном кронштейне, а на картере заднего моста, поэтому приподнимать задний мост для разгрузки амортизатора не надо.)

Замена сальника ведущей шестерни заднего моста ВАЗ-2121

Манжету можно заменить, не снимая редуктор с автомобиля. Для этого вывесив задний мост, сливаем масло из картера, снимаем колеса и тормозные барабаны, выводим полуоси из зацепления с шестернями дифференциала (смотрим статью по снятию полуосей – «Замена полуоси). Отсоединяем карданный вал от фланца ведущей шестерни (смотрим статью – «Снятие и установка карданного вала») и отводим его в сторону.

1. Динамометром проворачиваем по часовой стрелке ведущую шестерню за гайку крепления фланца и определяем момент сопротивления вращению шестерни.

2. Определить момент можно еще одним способом.

На шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр (проще сказать ручные весы).

Усилие, при котором фланец начнет равномерно вращаться, умноженное на радиус шейки, даст значение искомого момента. Записываем его величину.

3. Вставив два болта в отверстия фланца и удерживая его монтажной лопаткой от проворота, ключом на 24 отворачиваем гайку

4 . Снимаем фланец со шлицев вала ведущей шестерни главной передачи.

5. Если фланец туго сидит на шлицах вала, то молотком с пластмассовым бойком сбиваем со шлицев фланец.

6. Раздвижными пассатижами или мощной отверткой извлекаем манжету.

8. Устанавливаем фланец и шайбу на ведущую шестерню. Удерживая фланец, затягиваем гайку его крепления моментом 118—255 Нм (12—26 кгс.м), периодически проверяя момент сопротивления вращению ведущей шестерни (проворачиванием шестерни динамометром по часовой стрелке).

Если первоначально замеренный момент сопротивления вращению был не ниже 59,0 Нм

(6 кгс·м), то новый момент должен быть больше этой величины на 9,8—19,6 Нм (1—2 кгс.м). Если же первоначальный момент был меньше 59,0 Нм (6 кгс.м), то гайку крепления фланца затягиваем до достижения момента сопротивления вращению 59,0—88,0 Нм (6—9 кгс.м), не превышая при этом момента затягивания 118—255 Нм (12—26 кгс.м). Если при затягивании гайки момент сопротивления вращению ведущей шестерни превысил 88,0 Нм (9 кгс·м), что указывает на завышенный предварительный натяг подшипников, заменяем распорную втулку редуктора и вновь проводим регулировку.

Дальнейшую сборку и установку узлов производим в обратной последовательности.

2121 замена сальника редуктора заднего моста ваз

Как заменить сальник ведущей шестерни заднего моста ВАЗ-2121

Манжету можно заменить, не снимая редуктор с автомобиля. Для этого вывесив задний мост, сливаем масло из картера, снимаем колеса и тормозные барабаны, выводим полуоси из зацепления с шестернями дифференциала (смотрим статью по снятию полуосей – «Замена полуоси). Отсоединяем карданный вал от фланца ведущей шестерни (смотрим статью – «Снятие и установка карданного вала») и отводим его в сторону.

1. Динамометром проворачиваем по часовой стрелке ведущую шестерню за гайку крепления фланца и определяем момент сопротивления вращению шестерни.

2. Определить момент можно еще одним способом.

На шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр (проще сказать ручные весы).

Усилие, при котором фланец начнет равномерно вращаться, умноженное на радиус шейки, даст значение искомого момента. Записываем его величину.

3. Вставив два болта в отверстия фланца и удерживая его монтажной лопаткой от проворота, ключом на 24 отворачиваем гайку

4. Снимаем фланец со шлицев вала ведущей шестерни главной передачи.

5. Если фланец туго сидит на шлицах вала, то молотком с пластмассовым бойком сбиваем со шлицев фланец.

7. Смазываем посадочную поверхность манжеты смазкой Литол-24 и легкими ударами молотка через отрезок трубы подходящего диаметра, запрессовываем новую манжету.

8. Устанавливаем фланец и шайбу на ведущую шестерню. Удерживая фланец, затягиваем гайку его крепления моментом 118—255 Нм (12—26 кгс.м), периодически проверяя момент сопротивления вращению ведущей шестерни (проворачиванием шестерни динамометром по часовой стрелке).

Если первоначально замеренный момент сопротивления вращению был не ниже 59,0 Нм

(6 кгс·м), то новый момент должен быть больше этой величины на 9,8—19,6 Нм (1—2 кгс.м). Если же первоначальный момент был меньше 59,0 Нм (6 кгс.м), то гайку крепления фланца затягиваем до достижения момента сопротивления вращению 59,0—88,0 Нм (6—9 кгс.м), не превышая при этом момента затягивания 118—255 Нм (12—26 кгс.м). Если при затягивании гайки момент сопротивления вращению ведущей шестерни превысил 88,0 Нм (9 кгс·м), что указывает на завышенный предварительный натяг подшипников, заменяем распорную втулку редуктора и вновь проводим регулировку.

Дальнейшую сборку и установку узлов производим в обратной последовательности.

Замена сальника ведущей шестерни главной передачи Нива 2121, Нива 2131

задний мост, обслуживание

Работу проводим на смотровой канаве или подъемнике. Вывешиваем задний мост.

Сливаем масло из картера заднего моста (см. Замена масла в заднем мосту). Снимаем обе полуоси (см. Снятие полуоси и замена сальника нива 2121). Отсоединяем задний карданный вал от фланца редуктора заднего моста ваз 2121 (см. Снятие карданного вала).

Отводим карданный вал от фланца редуктора.

Подвязываем карданный вал за вилку шарнира к верхней продольной штанге.

Динамометром проворачиваем по часовой стрелке ведущую шестерню за гайку крепления фланца и определяем момент сопротивления вращению шестерни.

Вставляем болты в два близлежащих отверстия фланца и навинчиваем на них гайки.

Вставив мощную отвертку между болтами, удерживаем фланец от проворачивания, а головкой «на 24» отворачиваем гайку крепления фланца.

Фланец также можно зафиксировать монтажной лопаткой.

Снимаем гайку крепления фланца и шайбу.

Молотком с пластмассовым бойком сбиваем со шлицев ведущей шестерни ваз 2131 фланец…

Шлицевой отверткой поддеваем сальник ведущей шестерни…

Смазываем рабочую поверхность нового сальника ваз 2121 смазкой Литол-24…

…и запрессовываем его в гнездо картера редуктора подходящим отрезком трубы.

Устанавливаем фланец и шайбу на ведущую шестерню нива 2131. Удерживая фланец, затягиваем гайку его крепления моментом 118–255 Н.м (12–26 кгс.м), периодически проверяя момент сопротивления вращению ведущей шестерни (проворачиванием шестерни динамометром по часовой стрелке). Если первоначально замеренный момент сопротивления вращению был не ниже 59,0 Н.см (6 кгс.см), то новый момент должен быть больше этой величины на 9,8–19,6 Н.см (1–2 кгс.см). Если же первоначальный момент был меньше 59,0 Н.см (6 кгс.см), то гайку крепления фланца затягиваем до достижения момента сопротивления вращению 59,0–88,0 Н.см (6–9 кгс.см), не превышая при этом момента затягивания 118–255 Н.м (12–26 кгс.м). Если при затягивании гайки момент сопротивления вращению ведущей шестерни превысил 88,0 Н.см (9 кгс.см), что указывает на завышенный предварительный натяг подшипников, заменяем распорную втулку редуктора (см. Разборка редуктора заднего моста) и вновь проводим регулировку. Дальнейшую сборку и установку узлов нива 2121 производим в обратной последовательности.

Задний мост Ваз 2121, Нива 2131

  • — Устройство заднего моста
  • — Особенности заднего моста
  • — Замена масла в заднем мосту
  • — Полуось и замена сальника
  • — Снятие и установка шпильки колеса
  • — Cальник ведущей шестерни передачи
  • — Редуктор заднего моста
  • — Разборка и сборка редуктора

Узлы и устройство трансмиссии Ваз 2121, Ваз 2131

Обслуживание и эксплуатация коробки нива 2121. Инструкции по ремонту кардана, моста и привода колес нива 2131.

Замена сальника ведущей шестерни главной передачи ВАЗ Классика, ВАЗ 2121 Нива

Симптомы: утечка масла из-под хвостовика ведущей шестерни задней передачи, следы масла на внешней поверхности редуктора заднего моста.

Возможная причина: поврежден сальник ведущей шестерни главной передачи.

Инструменты: набор гаечных ключей, набор отверток, молоток, двухзахватный съемник, динамометрический ключ, домкрат, опоры под кузов.

Примечание. Наличие незначительной масляной пленки на картере редуктора заднего моста не является причиной замены сальника. Визуально причина выглядит в виде масляных капель на том самом картере.

Не пытайтесь выполнить нижеописанные работы самостоятельно, если вы являетесь начинающим автолюбителем и не имеете опыта в проведении подобных работ, так как при неквалифицированной замене сальника ведущей шестерни могут возникнуть проблемы с редуктором, что, в свою очередь, потребует немалых затрат на оплату услуг специализированной мастерской по ремонту редуктора заднего моста.

1. Установите автомобиль на эстакаду или смотровую яму.

2. Удалите масло из заднего моста.

3. Разъедините карданный вал и фланец ведущей шестерни задней передачи.

4. Переведите рычаг стояночной тормозной системы в крайнее верхнее положение.

5. При помощи торцевого ключа «на 24» открутите гайку, которая крепит фланец хвостовика.

Примечание. Зафиксировать фланец от проворачивания можно и без активации стояночной тормозной системы. В данных целях вставьте в отверстия, расположенные во фланце ведущей шестерни главной передачи, два болта. Удерживайте фланец с помощью подходящего инструмента за данные болты и одновременно открутите гайку.

6. Используя двухзахватное съемное устройство, произведите спрессовку фланца хвостовика шестерни со шлицев. При отсутствии съемного устройства попробуйте снять фланец усилием рук.

7. Снимите с хвостовика шестерни главной передачи шайбу и фланец с грязеотражателем.

8. При помощи отвертки подденьте сальник и извлеките его из отверстия в картере редуктора.

Примечание. Прежде чем осуществлять установку нового сальника ведущей шестерни главной передачи, произведите проверку состояния цилиндрической поверхности фланца, которая контактирует с сальником. Зачастую на данной поверхности образуется ржавчина, а также данная поверхность изнашивается. Данные дефекты следует устранить полировкой.

Если на цилиндрической поверхности фланца присутствует глубокая канавка, произведите запрессовку сальника со смещением, то есть чтобы сальник немного выступал относительно торцевой поверхности горловины редуктора.

9. Обработайте пластичным смазочным материалом рабочую кромку и посадочную поверхность нового сальника.

10. Произведите запрессовку нового сальника, нанося удары молотком по нему через втулку подходящего диаметра. Не допускайте перекосов детали.

11. Произведите монтаж всех ранее снятых с хвостовика деталей. Замените новой самоконтрящуюся крепежную гайку фланца хвостовика.

12. Вывесьте заднюю часть автомобиля.

13. Выведите из зацепления полуось и шестерни дифференциала.

14. Фиксируйте фланец хвостовика за болты, которые вкручены в отверстия во фланце, следом затяните гайку хвостовика при помощи динамометрического ключа моментом 120 Н∙м, а затем проверните фланец усилием руки. Сопротивление должно быть минимальным и равномерным. Вращение фланца должно происходить без заеданий, щелчков и заклиниваний. При выявлении указанных дефектов редуктор заднего моста необходимо отремонтировать, воспользовавшись услугами специализированной мастерской.

Также убедитесь в отсутствии или же наличии осевых люфтов в подшипниках хвостовика. Не допускается даже минимальный люфт. При обнаружении люфта увеличьте усилие затяжки гайки хвостовика на 20–30 Н∙м, а затем снова проверьте люфт и плавность вращения фланца. Однако помните, что суммарный момент затяжки не должен превышать 225 Н∙м, так как при большем усилии существует вероятность повреждения распорной втулки. Если люфт не поддается устранению, обратитесь в мастерскую для ремонта редуктора заднего моста.

Если при дополнительной затяжке гайки момент не увеличивается, а также остается менее необходимого значения (120 Н∙м), значит распорная втулка «просела». В этом случае ее необходимо заменить с разборкой редуктора в специализированной мастерской.

Регулировка Редуктора Переднего Моста .ваз- нива

Разбавим багажно- мангальную эпопею в кулибин клубе:)
скончался в страшных муках редуктор моста…при помощи космофена и соды сателиты дифференциала были успешно восстановлены.Главная пара- визуально, не пострадала…
Этапы разборки и мойки пропустим.Перейдем сразу к подробностям.

вспоминаем арифметику (-0,34)+(-0,27)/2 = -0,31

на новой морковке, написан поправочный размер.у меня- (-6).отнимаем 0,06 от толщины шайбы.
итого, спилить нужно (-0,31)-(-0,06)=0,37

Штангенциркулем тяжело контролировать точный размер, поэтому.достаем приспособу( модифицированную морковку )под штангу с выставленным нулем подкладываем шайбу и видим сколько еще пилить.

кстати…новую втулку беру редко- подкладываю под старую 3 шайбы 0,25…

собираем по инструкции.

затяжка гайки контролируется по усилию проворота морковки за хвостовик- усилие составляет 0,3- 0,5 кгм
все просто- метр веревки наматывается на хвостовик- и тянется безменом.(3-5 кг по шкале)

если перестарались- и запороли распорную втулку- ослабляем и пихаем под нее 3 шайбы 0,25 стопкой

притягиваем бугелями, момет затяжки- 1 кг(до смыкания гроверов)
выставляем тепловой зазор с явным запасом, и отводим гайку подшипника назад.другой гайкой подводим тепловой зазор.он должен составлять 0,1- 0,16 мм.

как только необходимое значение получено, ну или попадает в диапазон, подводим от руки первую гайку.
обе гайки поочередно крутим от руки- без ключа.
крутиться они уже не должны
контролируем тепловой зазор
в норме?
выставляем преднатяг подшипников дифференциала:допуск- 0,1-0.2 мм
ноль не выставлял, все и так ясно

по индикатору контролируем изменение преднатяга.первой гайкой выбираем не менее 5 сотых(гайка, отводящаяя ведомую от ведущей шестерни)второй гайкой выбираем еще 5 микрон.
перемещаем индикатор на контроль теплового зазора.

может показаться, что зазор- исчез, прокрутите ведущий вал на пару оборотов, усилие на планетарке для контроля теплового зазора должно сильно возрасти.

если тепловой зазор в норме- и минимальный преднатяг нас устраивает- протягиваем бугеля усилием 8 кг, контрим гайки, контрим гайку хвостовика.

готово к установке.

далее все приспособы для точной регилировки редукторов.методика подходит на классику и ниву.

Метки: регулировка моста, регулировка редуктора ваз, регулировка нива, индикатор часового типа, микрометр

Комментарии 85

Хочу спросить! Я поставил СРПМ тоесть задний редуктор только вперед.Вопрос нужно ли его перерегулировать на обратное вращение.Редуктор новый.

нет.пятно можно оптимизировать, но лучше- не станет, если конечно с завода- норм

пардон про космофен и соду — серьезно или шутка ?

та ладно, там нагрузка то детская…

это я так понял не для себя :)))
тогда пойдет :))
нормально чо 🙂
какой только космофен ? не путаете с быстроклеем ? кофмофен — это клей для пвхи…

главное какой аттракцион с индикатором часового типа…маде ин юсср…

не часового а стрелочного
механик нна 🙂

толя синицЫн. прибор называется ИЧ-10.ваша квалификация мне ясна.есть песня такая…vk.com/video143173906_161617480

уасся — это панты
к тому же в вашему случае — неоплачиваемые — как логическое следствие — дешевые 🙂
собрать редуктор на соде
но по индикатору
— в этом что то есть я скажу вам 🙂

я реально соберу на соде(говне и палках ) лучше чем ты из готовых запчастей.ты в каждом своем комменте показал 100 процентов понтов, отсутствие знаний по любому предмету.что касаемо хоть космофена и соды.что касаемо индикатора. дополню фоткой.
пы сы: пора спать утренняя смена в макдаке уже скоро

отличная работа!
жаль таких мастеров все меньше и меньше. а сервисов-косяков «типо, все мы умеем лучше всех за ваши бабки» все больше.
готов попроситься на переборку заднего редуктора. если найдется на меня время.

не страшно? к програмисту на регулировку редуктора ехать?

нет. совдеповская технология никогда не подводила. доверяю только одному мотористу он делает только по совдеповски и только ВАЗы. чертовски круто! ходит как часы при любой погоде!

не доверяю свой тазик- никому, ну мб- 1-2 из знакомых…

я только 2-м людям доверяю.
1-й моторист. он только мотор ведет. в прямом смысле слова. делает записи, что делалось, что вышло, какие допуски, размеры и замеры
2-й ходовку делает только. но он по типу снять-поставить. но подходит с совестью к проделанной работе. но агрегаты перебирать не берется. по крайней мере у меня. боится «обидеть меня» если что то не выйдет

не доверяю свой тазик- никому, ну мб- 1-2 из знакомых…

ну, как договоримся по заднему редуктору?
нужен для отвязки переднего моста, но он гудит

не страшно? к програмисту на регулировку редуктора ехать?

программы — это хорошо в умелых руках
но опытные руки — это другое…

все дело- в желании делать- хорошо

в большинстве сервисов главное — вытянуть деньги и побольше. а что дальше с авто — срать!

круто! хотя визуально «афганистан после 20 лет войны»

А мы на глаз всё регулируем. Индикатором один раз в жизни пробовал провозился 2 часа с тем как его туда пристроить и отрегулировать, а получилось не лучше. Не моё походу это, мне руками люфты нащупывать проще)

ну хорошо, а преднатяг? или нехай бы с ним?деньги взял- и ладно?

Подшипники мы регулируем подобно подшипникам ступиц. Потихоньку подтягивая до тех пор пака люфт не исчезнет. На счёт деньги взял и ладно ты не прав. Мы гарантию даём. Если что человек приедет и мы всё переделаем. Да и потом, никто пака не возвращался кроме ерунды типа масла подтекающего.

Тепловой зазор, это конечно — круто! Я вот не понял про регулировку пятна контакта шестерен, выть редуктор не будет?

если все делать по мануалу- и гп не изношен- нет.регулировка пятна контакта- заложена в поправочном коэффициэнте на морковке

…я проще делал, (правда еще на «москвиче») Наносил краску на хвостовик (зубья) прокручивал) смотрел оттиск на «планетарке» и гайками, шайбами выводил пятно к середине. Зазор — «на глаз», вернее «на слух» Тем не менее получилось отлично… Должен заметить, что тогда гаража и в помине не было, весь ремонт проводился на платной стоянке, на коленке

проще?или быстрее? я за 90 минут управился

думаю, что проще! Не нужно столько приспособ, мерительного инструмента, кондукторов всевозможных и т.д.

проще = быстрее.думаю проще сделать сразу- хорошо, ибо снять и поставить редуктор- целая история

Тепловой зазор, это конечно — круто! Я вот не понял про регулировку пятна контакта шестерен, выть редуктор не будет?

Самое главное на мой взгляд, это правильно подобрать регулировочную шайбу на морковке.Обычно как делают, со старой морковки эту шайбу сняли, на новую поставили, падши прессанули и засунули ведущую шестерню в редуктор.Суют дифер с ведомой шестерней и начинают боковое зацепление крутить.Вот пятно контакта типа ставлю.А оно не выходит, так как ведущую шестерню надо либо в сторону дифа задвинуть, либо наоборот, отодвинуть.Вот и ставят пятно контакта регулировкой бокового зацепа.Зазор делают побольше, иначе редуктор воет.А потом еще и говорят, а чо ты хотел, зч гомно!

бинго.секрет криворукости сервис менов всплыл- гласом народа!

Gennadich59

Самое главное на мой взгляд, это правильно подобрать регулировочную шайбу на морковке.Обычно как делают, со старой морковки эту шайбу сняли, на новую поставили, падши прессанули и засунули ведущую шестерню в редуктор.Суют дифер с ведомой шестерней и начинают боковое зацепление крутить.Вот пятно контакта типа ставлю.А оно не выходит, так как ведущую шестерню надо либо в сторону дифа задвинуть, либо наоборот, отодвинуть.Вот и ставят пятно контакта регулировкой бокового зацепа.Зазор делают побольше, иначе редуктор воет.А потом еще и говорят, а чо ты хотел, зч гомно!

так на пятне контакта видно, что морковку тоже двигать надо, а не только боковыми регулировками обходиться…

Когда был яростным нивоводом, эти распорные втулки заказывал токарям цельные.Подгонял по месту.Гайку хвостовика тянул со всей дури.Бывало даже на гайку кусочек пластилина лепил, ставил кардан и смотрел высоту оттиска и на гаечку ставил поверх втулку, которая после установки кардана не давала откручиваться.
Вот приспособу из морковки изготовить не смог.Приварил к венцу пластину, но шлифануть на станке в размер у нас в Мухосранске не смог.Все заводы загнулись.

какой размер вы высчитали?единственный кто про размер написал…мне интересно проверить мои подсчеты…

Новая Lada 4×4. Что в ней нового?

Когда поклонники вазовской марки узнают об очередной модернизации Lada 4х4, их сердце замирает. Они опасаются, что в ходе оптимизации пострадает харизма, иначе говоря — ретро-суть автомобиля, который встал на вазовский конвейер в 1977 году под названием ВАЗ-2121 «Нива».

И тем не менее АвтоВАЗ регулярно вносит поправки в конструкцию и дизайн российского народного внедорожника, помогая ему конкурировать с более современными и дорогими SUV, в числе которых находятся прежде всего Chevrolet Niva и Renault Duster.

Последнее обновление случилось в самом конце прошлого года, причем по экстерьеру изменения можно назвать символическими — появились иные корпуса внешних зеркал и модная антенна на крыше. Ну и еще в версии Urban добавились «противотуманки», встроенные в пластиковый бампер. А вот внутренних изменений оказалось куда больше, и они — понравится это фанатам или нет — серьезно осовременили машину-легенду.

Шеф-дизайнер АвтоВАЗа Стив Маттин мог бы подойти к рестайлингу радикально — исполосовав 4х4 перекрестьями выштамповок, которые он относит к ДНК обновляющегося бренда. Однако помимо обширного опыта у нашего британца есть еще и тонкий вкус, и уважение к вазовским традициям. В результате мы не увидели ни в экстерьере, ни в салоне примет уже знаменитого маттиновского «ИКС-стиля».

Тем не менее, передняя панель почти полностью избавилась от ретро-черт и получила модные скругленные формы, которыми ни «Ниве», ни дорестайлинговым 4х4 не были свойственны. Если прежде 4х4 выступала в стиле «милитари», то теперь в обводах консоли, козырька приборов появилась даже какая-то чувственность. И это в реинкарнации «Нивы» — машины, которая называлась так же, как комбайн производства завода «Ростсельмаш» и задумывалась еще в конце 60-х годов как недорогой внедорожник для советских сельских жителей.

Однако, как говорится, не дизайном единым. Не менее важно, что этой Lada наконец выдели более эргономичные органы управления — прежде всего три вращающиеся шайбы управления климатической системой, которые пришли на место совсем уж архаичных ползунков. И, кстати, впервые были применены электроприводы заслонок отопителя и рециркуляции, а воздуховоды стали крупнее и эффективнее. Кроме того, был увеличен объем перчаточного ящика, появилась современная панель потолка, а в центральную консоль «врезали» две 12-вольтовые розетки.

Финальный штрих убранства водительской зоны — новая «приборка», позаимствованная у Lada Granta. Новый «щиток» читается гораздо лучше, и теперь здесь есть борткомпьютер — можно быть в курсе запаса хода, среднего и моментального расхода топлива! Жаль только что датчик уровня бензина, как и прежде, путается в показаниях (особенно после езды по «пересеченке»), показывая то половина бака, то треть, то две трети.

И, наконец (барабанная дробь. ) вазовский «джип» родом из СССР впервые получил подушку безопасности. Единственную. Водительскую. Смонтированную (снова барабанная дробь. ) в торце переднего сиденья. По неофициальной информации, вазовцы пытались интегрировать айрбег классически — в ступицу руля, однако объем доработок оказался бы в таком случае финансово невыгодным.

В результате мы имеем единственную боковую подушку и ее главная функция (третья барабанная дробь. ) — участвовать в схеме работы системы экстренного оповещения о ДТП «ЭРА-ГЛОНАСС». Рулевая колонка осталась при этом жестко зафиксированной, водительское кресло по-прежнему не имеет настройки по высоте, а главным нововведением на заднем ряду стала пара подголовников в спинке дивана. Последнее новшество, разумеется, приветствуем — подголовники — действенное средство предотвращения хлыстовых травм.

В целом трехдверная Lada 4х4 осталась дитем советского времени, сохранив весьма скромные габариты (длина и колесная база составляют 3740 мм и 2200 мм соответственно) и эргономику, свойственную военной технике советских времен. Отчасти из-за этого высоким людям в салоне будет, мягко говоря, тесновато.

Передним сиденьям по современным меркам немного не хватает продольной регулировки, проем, ведущий на галерку, — откровенно узкий, а такая эргономическая странность как рычажок открывания задней двери на левой боковине кузова позади водительского сиденья и вовсе не выдерживает никакой критики. Открыть багажную створку можно только этим рычажком, который, если ты не сидишь на диване, приходится искать на ощупь.

Однако прогресс тоже налицо. К примеру «лопухи» внешних зеркал — это вам не крошечные зеркальца классической «Нивы». В них буквально видно много дороги, мертвая зона минимальна, да и в целом обзорность благодаря большой площади остекления отличная, посадка, высокая, джиперская, за рулем устраиваешься удобно несмотря на минимум регулировок. Сами передние сиденья, ведущую родословную от «восьмерочных» — не образчик комфорта, но все же терпимы.

Расстраивает разве что отсутствие какой-либо поддержки в плечевой зоне. Диван же — откровенно плоский, неразрезной, пространство перед коленями — в дефиците. Словом, задним седокам в дальних поездках не позавидуешь. Багажник не самый большой, зато правильной конфигурации. Лишнее место позволило выкроить размещение «запаски» (четвертая барабанная дробь. ) под капотом.

Там же, правее мотора, если смотреть по ходу движения, скрывается и домкрат. Спасибо же вазовцам нужно сказать за электронные опции, которые подарили Lada 4х4 предыдущие модернизации. Электростеклоподъемники, электрическая регулировка и подогрев зеркал, подогрев передних сидений, третья 12-вольтовая розетка в багажнике и наконец кондиционер — эти блага, которые доступны для современной Lada 4х4, владельцам «Нивы» родом из семидесятых показались бы научной фантастикой.

В случае с «Нивой» и ее преемницей Lada 4х4 процесс улучшения управляемости, динамики и торможения напоминает дрессуру. И, надо сказать, вазовцы со временем стали неплохими дрессировщиками. Прежде всего, они наконец научили эту Lada уверенно держаться курса. Казалось бы, при сверхкороткой колесной базе и большом клиренсе хорошей курсовой стабильности не добиться. Но нет — на 120 км/ч свежемодернизированный SUV уверенно держит дорогу.

Впрочем, эти улучшения были привнесены еще в 2016 году, когда Lada 4×4 получила усовершенствованную подвеску — в передних ступицах использовали новые подшипники, были модернизированы также поворотные кулаки, что снизило пресловутые рыскания, на которые пеняли владельцы первых «Нив». Кроме того, современная Lada 4×4 может похвастаться газонаполненными амортизаторами, а также независимым креплением редуктора переднего моста, что также способствует курсовой стабильности.

Разительно улучшилась в сравнении с предшественниками также и плавность хода. На разбитом асфальте Lada 4×4 не доставляет дискомфорта, причем здесь работает правило — «больше скорость — меньше ям». На проселке в сравнении с предшественниками заметно минимизировано так называемое «козление». Автомобиль, если и демонстрирует вертикальную раскачку, то в минимальных объемах. А вот боковые крены присутствуют и весьма заметные, поэтому в связке быстрых поворотов лучше перестраховаться.

Удивительным образом улучшилась и управляемость. С внедрением гироусилителя руля (также в ходе прошлых модернизаций) «баранка» стала заметно острее и легче. Чувство связи с автомобилем ощущается в полной мере, а это ведь одна из основ драйверского удовольствия! Замедление здесь тоже на удивление уверенное — спасибо штатным ABS Bosh, системе распределения тормозных EBD и системе помощи при экстренном торможении. А вот системы стабилизации как не было, так и нет, потому отправить эту короткобазную Lada в занос на скользком покрытии — пара пустяков, тем более, что ручник, как вы понимаете, классический — старая добрая «кочерга».

Но в наибольшей степени меня удивила приемистость этой машины в городских условиях. Совсем недавно «РГ» тестировала Chevrolet Niva с той же агрегатной связкой, так вот вазовская трехдверка в сравнении с SUV СП GM-«Автоваз» (впрочем, с недавнего времени это чисто вазовский продукт) куда динамичнее — сказывается и меньшая снаряженная масса, и подбор передаточных чисел в 5-ступенчатой «механике». В черте города 4х4 настолько резво ускоряется, что ты невольно думаешь, что паспортные 17 с, отмеренные на разгон до «сотни», это какой-то поклеп.

Впрочем, понятно, что при ускорении с высоких скоростей на трассе задор «трехдверки» ослабляется, она буквально скисает. Но все же ехать и обгонять, держать крейсерские 120 км/ч вполне можно — 1.7-литровый 83-сильный двигатель это позволяет.

Единственное, что раздражает при таком сценарии — это заметный свист и вибрации от карданных валов и трансмиссии. Чтобы разговаривать на высоких скоростях, нужно сильно повышать голос, а хотите заглушить трансмиссионный свист — врубайте музыку на полную. И тем не менее, вазовцы на грешат против истины, говоря о прогрессе в сфере шумоизоляции, равно как замене опор двигателя с целью минимизировать вибраций. В сравнении с предшественником 4х4 стал ощутимо тише, а вибронагруженность теперь скорее умеренная, нежели навязчивая.

Стоит ли говорить о том, что на бездорожье 4х4 по-прежнему царь и бог? Отличная геометрическая проходимость (а это прежде всего следствие ультракоротких свесов и базы вкупе с клиренсом 200 мм) позволяют этому «малышу» проезжать там, где пасуют более мощные, но массивные SUV.

И да, преемник «Нивы» по-прежнему с трудом справляется с диагональным вывешиванием — ведь межколесных блокировок, как и их электронной имитации, как не было, так и нет. Тем не менее, преодолеть сложные участки помогают «понижайка» и блокировка межосевого дифференциала. Эти ассистенты включаются двумя рычагами на центральном тоннеле, и, надо сказать, их избирательность выше, чем у той же Chevrolet Niva. В 4х4 это рабочий инструмент — лично убедился в этом, полазив по пороги в снежном пухляке.

Можно ли засадить модернизированную 4х4? Как оказалось, легко. Едва передние колеса перескочили через колею и увязли в непаханом поле, не помогли никакая «понижайка» и блокировка. Но и тут 4х4 не ударила лицом в грязь. Ее секретное оружие — небольшая снаряженная масса — каких-то 1285 кг. Читай — застрявшую было Lada вполне по силам вытолкать из снежного или грязевого плена двум взрослым мужикам. А нередко справится и один, тот что поздоровее!

Остается озвучить новые цены. Они начинаются с 553 900 рублей за базовую, не очень богатую комплектацию против 523 900 рублей, которые просили за машину со старым салоном в конце прошлого года. Согласитесь, за новые приятные опции и внешний вид доплата совсем небольшая. При этом уже в базе вы получаете «ЭРУ-ГЛОНАС», ABS, гидроусилитель руля, электрические стеклоподъемники, аудиоподготовку и 16-дюймовые колеса с шинами Pirelli.

Ну а в топе с пакетом «Комфорт» за 630 000 рублей рассчитывайте на кондиционер, музыку, подогрев передних сидений и зеркал и много других современных опций, подтачивающих ретроосновы столь же сильно, как и усиливающие удовольствие от езды.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector